盡管國家層面和企業(yè)層面都對氫燃料汽車抱有很大希望，但一些專家似乎對此并不感到樂觀。“關(guān)鍵技術(shù)還沒解決，應(yīng)該回到實驗室里繼續(xù)研究，在膜和催化劑這兩大關(guān)鍵問題沒解決前，呼吁發(fā)展氫燃料汽車是不合理的。”在日前北汽新能源舉辦的首屆“三里屯沙龍”上，清華大學(xué)汽車研究所所長、博士生導(dǎo)師陳全世教授直言不諱地表示。

作為新能源汽車技術(shù)路線的一種，氫燃料電池技術(shù)在國內(nèi)正在變得炙手可熱。本來，氫燃料電池作為一種長遠的技術(shù)解決方案，只有少數(shù)企業(yè)將其作為儲備技術(shù)進行開發(fā)。但自從5月份李克強總理參觀日本豐田汽車公司，豐田社長豐田章男親自講解氫燃料電池汽車、自動駕駛等先進技術(shù)以后，氫燃料電池汽車在國內(nèi)也隨之升溫。

近一段時間以來，多家客車企業(yè)紛紛展示自己在氫燃料電池方面的技術(shù)實力，福田歐輝甚至宣布獲得100輛氫燃料電池汽車的大訂單。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，未來3-5年是我國氫燃料電池汽車的爆發(fā)期。甚至有人開始討論在城市公交等商用車領(lǐng)域，今后純電動車和氫燃料電池車哪種技術(shù)路線能占上風(fēng)。

再加上近兩年新能源汽車補貼政策退坡中，對于插電式混合動力、純電動車型的補貼大幅減少，對于氫燃料電池汽車的補貼并未縮水，燃料電池商用車的補貼金額仍是50萬元/輛�！吨袊�制造2025》中提出，我國燃料電池汽車的發(fā)展目標為：到2020年要生產(chǎn)1000輛左右的燃料電池汽車進行示范運行；到2025年，制氫、加氫等配套要完善，燃料電池汽車可實現(xiàn)區(qū)域小規(guī)模運行，屆時我國道路行駛的氫燃料電池車達到12萬輛；到2030年，我國將實現(xiàn)氫燃料電池車的大規(guī)模推廣應(yīng)用，中國公路上有超過100萬輛的氫燃料電池車穿梭。如此種種，不斷推高了國內(nèi)車企押注氫燃料電池汽車的熱情。

但氫燃料電池汽車真的到了產(chǎn)業(yè)化臨門一腳的階段么？陳全世并不這么看。除了清華大學(xué)汽車工程系教授、清華大學(xué)汽車研究所所長這兩個身份，陳全世還曾擔(dān)任中國汽車工程學(xué)會電動汽車分會主任，全國汽車標準化電動汽車專業(yè)委員會顧問等職務(wù)，還曾承擔(dān)國家“863”電動汽車專項中“燃料電池城市客車整車技術(shù)研究”課題，可以說是國內(nèi)最早一批研究新能源汽車的學(xué)者，對電動車和氫燃料電池技術(shù)和產(chǎn)業(yè)研究頗深。

早在1999年，清華大學(xué)汽車系開發(fā)出的我國第一輛氫燃料電池觀光車，就出自陳教授的研究團隊。目前國內(nèi)從事氫燃料電池汽車開發(fā)的技術(shù)人才，不少人都是陳教授的學(xué)生。作為國內(nèi)最早研究氫燃料電池汽車的專家，好不容易看到氫燃料電池汽車越來越火，陳教授為何要“潑冷水”呢？

在陳教授看來，原因無它，主要是關(guān)鍵技術(shù)沒解決，不具備產(chǎn)業(yè)化的條件。“第一，目前全世界能夠商業(yè)化供應(yīng)氫燃料電池質(zhì)子交換膜材料的只有美國杜邦公司一家，日本的一家公司也能做，但是不對外銷售。第二，在目前技術(shù)條件下氫燃料電池的催化劑是鉑金。鉑金全世界產(chǎn)量很低且價格貴（大概是黃金的2倍），目前鉑金的全球產(chǎn)量是每年大概兩百多噸，60%以上是做首飾，20%左右是做工業(yè)催化劑。如果要普及燃料電池汽車鉑金的價格肯定會翻番上漲；而且鉑這個催化劑很嬌嫩，要求氫氣純度達到99.99%以上。另外，相關(guān)的技術(shù)指標體系也并不明確，國內(nèi)氫燃料電池有些技術(shù)指標現(xiàn)在都不知道怎么去測。”陳全世說。

在陳全世看來，目前國內(nèi)的氫燃料電池同樣有些熱的過頭了，都熱衷于造車，而不是做基礎(chǔ)研究攻克關(guān)鍵技術(shù)。“現(xiàn)在國內(nèi)燃料電池研究挺熱，但據(jù)我所知，不少車企的燃料電池都是從加拿大買的，想從日本買但是買不到，加拿大目前也只有兩家公司能做燃料電池。加拿大是全球公認燃料電池技術(shù)領(lǐng)先的國家之一，他們也沒有實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。兩大關(guān)鍵技術(shù)都沒解決，怎么做產(chǎn)業(yè)化？政府和車企應(yīng)該聯(lián)合大學(xué)等研究機構(gòu)，把膜、催化劑、極板等基礎(chǔ)問題解決了，而不是做多少輛車。”

在陳全世看來，加氫站的安全也是很重要的問題。豐田公司用的氫燃料電池汽車里使用了70個兆帕壓力的儲氫罐，氫站加氫裝置的工作壓力是比這一數(shù)據(jù)高1.3倍左右，大概1000個大氣壓，這么大的壓力，加氫站萬一發(fā)生爆炸等事故怎么辦？安全問題需要慎重考慮。

陳全世并不認為氫燃料電池技術(shù)是最終的技術(shù)解決方案，而是終極方案之一。事實上，燃料電池的發(fā)展離不開動力電池技術(shù)。國際上已經(jīng)把燃料電池與蓄電池技術(shù)結(jié)合起來的技術(shù)方案，叫燃料電池增程式。

即便是開發(fā)燃料電池技術(shù)最為積極的車企豐田，去年也明確其新能源規(guī)劃，未來10-15年之后，混合動力已經(jīng)成標配時，再大力發(fā)展純電動和氫燃料電池技術(shù)。“燃料電池技術(shù)不能替代純電動技術(shù)，別被誤導(dǎo)了。”陳全世提醒那些看到國家總理考察豐田氫燃料電池技術(shù)以后就開始摩拳擦掌的國內(nèi)企業(yè)。