1964年的廣交會，是豐田與國人第一次近距離接觸。60年后的上海，豐田攜其“Best in Town”（做當地最好的企業公民）、“Multi-Pathway”（多路徑新能源技術）、“Mobility for All”（為了所有人的移動出行自由）三個領域的最新成果，亮相第七屆中國國際進口博覽會。

「1964年進入中國市場的皇冠車型」

這一年的中國汽車市場，傳統燃油車正快速被新能源汽車取代。

據乘聯分會統計，9月全國狹義乘用車零售210.9萬輛；其中，新能源汽車零售同比增長超50%，達到112.32萬輛，占比53.3%；剛剛過去的10月，新能源滲透率預計將連續四個月超過50%。

在新能源成為市場主流的同時，籠罩中國汽車業的“迷霧”正在逐漸消散。

今年1~9月，純電動（BEV）汽車零售412.17萬輛，同比增長17.6%。同期，插電混動（PHEV）累計零售301.03萬輛，增速高達78.5%。

「圖片來源：乘聯分會」

PHEV銷量正在快速逼近BEV，成為新能源汽車市場最為重要的增量，中國市場新能源技術路徑的發展趨勢愈發明朗。

相比中國自主品牌的“賭上一切”，豐田被外界質疑在不同新能源技術路徑間左右搖擺，甚至新能源轉型遲緩。然而，透過本屆上海進博會豐田汽車的展臺，就不難發現，事實并非如此。

01  前瞻不是落后

對于豐田汽車而言，發展PHEV又或其他技術路徑，并不存在技術阻礙。

1997年，豐田就將混合動力（HEV）技術應用量產，豐田普銳斯更是在當年為全球汽車工業樹立了標桿。27年時間，豐田和雷克薩斯兩個品牌的混動車型，已在全球積累了超2800萬用戶，在中國也有超過330萬用戶。

「全新普拉多」

如今，豐田第五代混動技術與“理財產品”普拉多的結合，或許會讓那句“車到山前必有路，有路必有豐田車”的廣告詞，流傳得更為久遠。搭載2.4T超級混動系統的越野利器，向外界展示的不僅是燃油經濟性方面的突出表現，更是該系統所具備的可靠性。

正是在HEV技術上的長期積累，豐田在后續電動化車型和三電系統的開發上，可以說并不存在技術上的阻礙。

「豐田汽車公司社長佐藤恒治」

正如豐田社長佐藤恒治在回顧2024財年業績表現時所說，隨著豐田小型輕量發動機組的研發，空氣動力、熱管理方式等技術的進化，全新的汽車制造體系結構正在不斷發展。這些基礎技術也能被應用于PHEV車型的研發，助力多路徑解決方案的實現。

2021年，豐田bZ純電動專屬系列殺入中國純電動市場。本屆進博會上，即將上市、搭載了豐田最新智能駕駛輔助系統和智能座艙的bZ3C與鉑智3X，更是分別抓住了年輕消費者和家庭用戶這兩個當下最主要消費群體的眼球。

「鉑智3X和bZ3C」

而在氫能領域，早在上世紀90年代，豐田便開啟氫能技術的探索。從服務冬奧會的氫燃料電池轎車——MIRAI，到今天額定功率為300kw的TL Power300燃料電池系統（雙系統）全球首次展出，豐田一直沒有停下氫燃料電池技術的研發和商業應用。

2019年，豐田與清華大學攜手成立研究院；2021年，豐田與北京億華通合資成立華豐燃料電池有限公司；2023年與海馬汽車開展FCEV研發與產業化領域戰略合作；今年8月，豐田中國氫能事業總部成立，同月，豐田燃料電池研發與生產專用工廠在北京投產……

包括TL Power 300在內，進博會展出的3款燃料電池就出自豐田燃料電池研發與生產專用工廠。不僅如此，一同展出的49t燃料電池牽引車，則是豐田與中國重汽合作開發。

「搭載華豐300kW燃料電池系統的49t牽引車」

創新的儲氫模組現身，更標志著豐田已形成從牽引車輛、電池系統到氫氣瓶集成儲氫的一整套FCEV技術解決方案。

由此可見，押寶某一種技術路線，顯然不是豐田的選項。在長期主義的理念之下，繼續保持HEV、BEV、PHEV、FCEV在內的多路徑技術路線，才是豐田的不二選擇。

更加值得關注的是，豐田在本屆進博會上，就首次展出了Sweep電池系統。該系統可兼容多種類型、不同衰減程度的車載廢舊電池，用于儲存光伏、風力發電等再生能源電力，充分發揮廢舊電池的剩余價值。

「Sweep儲能系統」

現如今，如此多的新能源車行駛在街頭巷尾，意味著數年后就會產生大量廢舊車載電池。目前，還鮮有整車企業拿出處理廢舊電池的系統化方案。

相比之下，電動化進程一度遭受質疑的豐田，實則是已經想到了“下一步”，再一次成為全球車企的標桿。豐田展現出的企業責任感，不由得讓筆者想起當年“造車育人”的發展戰略。

《汽車K線》一直認為，豐田汽車總能前瞻性地考慮到對當地的綜合發展，也是為何豐田能夠在全球上百個國家和地區長期受歡迎的關鍵所在，這也詮釋了豐田“Best in Town”做當地最好的企業公民的理念。

02  中國豐田將反哺全球

上世紀80年代，中國汽車專業人才匱乏。豐田便在北京設立豐田汽車維修服務中心（TASS），之后又成立豐田金杯技工培訓中心，34年間培養了超過4萬名專業技術人才。

「豐田金杯技師學院簽約儀式」

初入中國市場，融入中國社會就成為了豐田的目標。此后，與一汽集團、廣汽集團成立合資公司，實現本地化生產銷售，豐田迎來在華發展的黃金時期。

當豐田進入中國滿一甲子之時，恰好是中國汽車產業發展最為迅猛的時期，也是整個行業發生重大變革的階段。

對于此，豐田中國本部長上田達郎表示:“中國汽車市場正在以史無前例的速度發展，作為豐田，我們也將在中國市場全力以赴”。

「豐田中國本部長上田達郎」

《汽車K線》認為，上田達郎所指，不僅只是中國汽車產業的新能源化轉型。2024年，智能化正迅速成為車企核心競爭力的關鍵，豐田同樣要快速適應。

2023年8月，豐田汽車研發中心（中國）有限公司更名為豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司（IEM by TOYOTA），更名的意圖顯而易見，就是要強化智能化電動化汽車的本土化研發。

「IEM by TOYOTA俯瞰圖」

此前，豐田于2020年就與Momenta展開了合作。甚至豐田作為戰略投資人，還參與了Momenta的C輪融資。

2024北京車展，豐田宣布會利用騰訊的AI大模型、云、數字化生態等優勢能力，打造與社會基礎設施無縫連接的“軟件定義汽車”（SDV）。

一連串有關智駕、智能座艙領域的合作，印證了上田達郎所說，要迅速開發并提供令中國顧客滿意且具有競爭力的產品。

「鉑智4X L4級無人駕駛Robotaxi」

本屆進博會，豐田更是拿出了與中國科技企業研發的最強產品——鉑智4X Robotaxi。經過此前在北上廣深等一線城市的示范運營，豐田與小馬智行的Robotaxi累計行駛近4千萬公里，已具備全天候應對城市復雜路況的能力。

《汽車K線》認為，全球汽車電動智能化最好的孵化規模應用之地在中國，中國有最好的政策環境和鼓勵支持，而豐田在中國取得的經驗與成果，足以助其反哺全球市場，從而在全球汽車產業中建立起領先優勢。

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都說合資品牌在中國賣不動、豪華車在自主高端品牌的夾擊下紛紛跌落神壇。但看看豐田兩家合資車企近期的銷量表現，今年前9個月，廣汽豐田、一汽豐田的累計零售銷量，仍躋身所有車企TOP 10之列，顯示出豐田在中國仍受到消費者歡迎。

「圖片來源：中國汽車流通協會」

進口車方面，中國汽車流通協會數據顯示，1~9月，前十大進口品牌中，僅有雷克薩斯與豐田兩個品牌實現進口量正增長。其中，雷克薩斯為進口品牌之最，達到13.29萬輛；豐田增幅最高，同比增長12.3%。

這是“瘦死的駱駝比馬大”？還是豐田的產品仍具競爭力？從這次進博會豐田汽車展現出的硬實力看，答案顯然是后者。

從全球范圍看，穩坐全球車企銷量第一寶座，豐田擁有的強大盈利能力，是其新能源技術多路徑發展的前提。

此時再來看豐田電動化進程，作為全球第一大汽車制造商，始終要思考如何滿足全球用戶在不同國情、不同用車環境下、不同群體的用車需求，踐行Mobility for All。

「豐田展臺全景」

例如幅員遼闊的中國，氣候差異明顯，地形復雜多樣，不同地區用戶的用車環境差異巨大。而豐田堅持的多路徑新能源技術，恰好可以滿足這樣的差異化需求。

也正是基于這樣的責任感，在中國市場快速實現新能源轉型時，豐田看似動作略顯遲緩，實則是在觀察用戶需求的變化。當新能源技術路徑如何發展的迷霧漸漸散去，智能化大勢不可逆轉，豐田也就無需再有所保留。

只是在流量當道的時代，如何在加速新能源技術在華落地的同時，以最為恰當的方式加大品牌宣傳力度，讓中國消費者看到，不論市場如何變化，豐田依舊強如豐田，就成為擺在這家全球車企No.1面前的一道必答題。