目前中國市場在售混合動力汽車的品牌并不少，比如豐田、本田、大眾、寶馬等等，還有部分自主品牌。而其中混動車型涵蓋范圍最廣泛的，當屬豐田品牌，從緊湊級轎車到中型車到緊湊級SUV和中型SUV，還有高端MPV領(lǐng)域，均有豐富的混合動力車款供消費者選擇。另外，豐田集團旗下的高端品牌雷克薩斯，也憑借混合動力技術(shù)，在豪華品牌領(lǐng)域 “一枝獨秀”。截至目前為止，豐田已經(jīng)擁有多達45款的HEV（混合動力汽車）產(chǎn)品，更是取得了全球累計超過1800萬輛的銷量，在路上平均每10輛混動車中就有7輛是豐田混動，占據(jù)了HEV市場的“大半壁江山“。

而且在坊間一直有這樣一句話——世界上只有兩種混動，一種是豐田混動，另一種是其它混動。那豐田HEV到底好在哪里，為什么它能成為混動領(lǐng)域的“C位”？

歐洲車玩發(fā)動機的時候，豐田選擇另辟蹊徑

在中國市場，混合動力是近十年才開始走進消費者的主流視野，而豐田在混合動力領(lǐng)域的探索則可以追溯到上世紀70年代。上世紀90年代初期，當時的石油資源和環(huán)境問題還并未像今日這般凸顯，歐洲車企還在玩命壓榨內(nèi)燃機，豐田則啟動了G21的項目，率先邁向了油電混合之路，其目的就是降低燃油消耗量，由此也可見豐田在技術(shù)路線選擇上的前瞻性。

很快，豐田于1997年推出了世界上首款量產(chǎn)的HEV車型“Prius(配置|詢價)”，拉開了豐田HEV汽車的歷史序幕。第一代Prius搭載了豐田“第一代”（嚴格意義上說，豐田官方并未對THS系統(tǒng)劃分過代）THS（Toyata Hybird Sytem）混動系統(tǒng)，這套系統(tǒng)由一臺代號1NZ-FEX的1.5L直列四缸自然吸氣發(fā)動機和兩臺電動機組成，通過行星齒輪組將發(fā)動機和電動機的動力進行梳理、分流，得益于結(jié)構(gòu)優(yōu)勢，和1NZ-FEX發(fā)動機的極高熱效率（36.8%，這可是上世紀），第一代Prius油耗達到了恐怖的3.22L/100km，這個數(shù)字放到今天仍然讓人乍舌。

豐田第一代THS油耗很低，但動力不佳，造價頗高的第一代Prius只能是一個“廉價”代步車，所以THS-II開始在動力方面猛下功夫。先是升級了整套系統(tǒng)的電控系統(tǒng)，增大電動機輸出功率，隨后還新增行星齒輪機構(gòu)，更換排量更大的發(fā)動機等一些列措施，使得THS-II系統(tǒng)在保證極低油耗的前提下，動力輸出大幅度提升，并且開始適配更多車型——2006年雷克薩斯GS450h就成為了首款裝配THS系統(tǒng)的雷克薩斯HEV車型。

也正是從THS-II開始，豐田HEV車型開始“遍地開花”，從入門級車型到旗艦車型，從轎車到SUV再到以雷克薩斯LC(配置|詢價)為代表的高性能跑車，從豐田到雷克薩斯，全部都有搭載THS混動系統(tǒng)的車型。而且每一款車型，都有著極佳的燃油經(jīng)濟性（和同級別車型相比），常規(guī)車型的消費者日常基本都能開到5L/100km左右的油耗水準——無論是你是緊湊級轎車還是中型車還是SUV、MPV，在豐田HEV這兒，都是微型車的油耗。

現(xiàn)如今最新的THS系統(tǒng)，將之前的第二套行星齒輪組改成了平行軸結(jié)構(gòu)，軸向尺寸顯著縮小，并且增加了單向離合器，可以實現(xiàn)雙電機驅(qū)動，純電驅(qū)動功率顯著增加，新系統(tǒng)的純電動行駛最高時速可以達到135km/h，從綜合性能上來說，幾乎已經(jīng)是混合系統(tǒng)天花板了。

時至今日，豐田HEV已經(jīng)量產(chǎn)問世24年，期間經(jīng)過了多次更新迭代，作為這一領(lǐng)域的先行者，豐田可以說開辟了混合動力市場，更帶領(lǐng)了本田、比亞迪、長城等混動技術(shù)的發(fā)展，成為了混動領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者和推進者。

的確省油，可靠性怎么樣？

任何一款搭載THS系統(tǒng)的汽車，在油耗表現(xiàn)上都要比同級別所有純?nèi)加蛙囆陀薪^對的優(yōu)勢。用目前正在全球各地消費者手中服役的豐田HEV算一筆賬的話，相較于豐田品牌同排量汽油車型的油耗和排放，1800萬輛豐田HEV共節(jié)省了520億升汽油，降低了1.4億噸的二氧化碳排放量。

除了極低的油耗表現(xiàn)之外，豐田HEV車型的保養(yǎng)成本也和同級別豐田純?nèi)加蛙囆突�本一致。而且在中國市場，豐田為廣泛HEV車型提供了動力電池組8年或20萬公里保修政策，廣汽豐田推出“不限年限、不限里程”的 “電池無憂計劃”，更為消費者提供了充足的購買信心。。所以無論從整體用車成本，還是從政策角度看，豐田HEV的維護成本都遠低于純?nèi)加推�車�?/p>

豐田THS系統(tǒng)相較于純?nèi)加蛣恿Γ瑥?fù)雜程度要更高，還要適配電池組，但其可靠性一直維持在了極高的水準。首先電池組方面，豐田HEV多數(shù)配備匹配鎳氫電池，化學(xué)性質(zhì)比鋰離子要更穩(wěn)定，安全性、可靠性上本身就有著天然優(yōu)勢，還采用了“淺充電”電池管理策略，充放電循環(huán)次數(shù)可以達到10000次以上。一臺行駛10年超33萬公里的Prius和新車相比，電池性都沒有發(fā)生明顯衰減。

而且多年以來，豐田也一直用自家混動系統(tǒng)放在賽事中經(jīng)歷考驗，憑借超強的油電混合動力技術(shù)，豐田車隊已經(jīng)連續(xù)4次取得勒芒24小時耐力賽冠軍。這種高強度的頂級汽車比賽，除了可以為豐田混動技術(shù)不斷累積經(jīng)驗之外，也正面證明了它的可靠性、動力性和燃油經(jīng)濟性。

為什么豐田什么車都能搭配THS？

豐田HEV最初就是為“節(jié)油低碳”而生，但發(fā)展至今早已不止于省油這一點。THS系統(tǒng)都采用行星齒輪組機構(gòu)的作為動力分流裝置，通過電動機調(diào)節(jié)發(fā)動機轉(zhuǎn)速，從而實現(xiàn)傳動比連續(xù)可變，所以豐田HEV的變速箱也叫做“E-CVT”（Electric Continuously Variable Transmission）。但和常規(guī)CVT相比，THS動力分流裝置還是剛性鏈接，所以無論是效率還是響應(yīng)，都要更優(yōu)，加之電動機扭矩控制能力遠強于發(fā)動機，可以很好的把發(fā)動機扭矩波動“熨平”，所以豐田HEV車型的平順性、動力響應(yīng)性都比燃油車要更強，甚至可以媲美純電動汽車。這一點，從每一款豐田HEV上都可以得到印證。

極致的平順性和良好的響應(yīng)性，THS還可以持續(xù)把發(fā)動機保持在高效區(qū)間以及在中低速工況下實現(xiàn) EV純電動行駛模式，所以THS的NVH表現(xiàn)也優(yōu)于傳統(tǒng)燃油汽車。也正因如此，豐田才會放心的把THS運用到諸如豐田威爾法、雷克薩斯LM、雷克薩斯LS(配置|詢價)等這些高端車型上。

省油、動力響應(yīng)好、平順、安靜，是不是還少點樂趣？沒關(guān)系，豐田還有縱置布局的Multi-stage THS-II系統(tǒng)，采用單軸設(shè)計，動力經(jīng)過THS動力分流裝置之后輸入到一個4AT變速箱，這一E-CVT+4 AT的組合，最終可以模擬出10個擋位，讓LS、LC這種高端汽車擁有更強的輸出節(jié)奏感和更寬泛的傳動比。混動這事兒，是讓豐田給玩兒明白了。

對比其它動力系統(tǒng)，豐田HEV好在哪？

經(jīng)過以上了解，相信大家已經(jīng)集齊了豐田HEV的所有優(yōu)點——省油、可靠、平順、安靜、強動力、使用成本低，還有廣泛的適用性。而從使用體驗上來說，豐田HEV還有一個顯著的特點，那就是使用方式和傳統(tǒng)燃油車無異，沒有額外的保養(yǎng)成本，更不用充電，甚至對燃油標號也不太挑剔。所以相較于傳統(tǒng)燃油車而言，豐田HEV是一次沒有任何妥協(xié)的品質(zhì)升級。

和純電動汽車相比，豐田HEV的優(yōu)勢也不局限于沒有續(xù)航焦慮，更重要的在于，它不挑使用環(huán)境。當下的純電動汽車，低溫環(huán)境中續(xù)航能力會大打折扣，豐田HEV完全沒有這一顧慮，無論是擁堵的城市路況還是高寒、高海拔，性能幾乎不受影響。

本田的i-MMD、長城的DHT等技術(shù)，結(jié)構(gòu)上豐田THS不同，原理其實是一致的。豐田作為HEV領(lǐng)域的先行者，多年來技術(shù)累積，尤其是大量精密工藝和IGBT技術(shù)，總能讓豐田HEV的綜合表現(xiàn)比競品優(yōu)秀一些。還有多年來累積的口碑，以及經(jīng)過二十多年時間上千萬用戶驗證的可靠性，更是其它品牌混動車型所沒有的。

總結(jié)：豐田一直致力于將HEV普及，雖然推出了部分高端車型，但更多的還是像卡羅拉雙擎、C-HR雙擎等等這些售價親民，還用起來省錢的HEV，十多萬的價格，消費者就可以得到一臺省油、動力好、可靠且高級的車。

而對汽車行業(yè)而言，豐田是混動領(lǐng)域當之無愧的先行者和引領(lǐng)者，很多品牌的混動車型能取得市場反響，多多少少也是沾了豐田的光，要知道當初豐田為了打開推廣混動市場，Prius可是虧錢賣的。所以無論從哪個角度來說，豐田HEV都是“C位混動”。