天下大勢，合久必分，分久必合。

隨著中國對央企進行改革的深化擴圍，作為國民經濟戰略支柱產業和一個充分競爭的行業，汽車業幾家央企重組的傳聞在過去兩年來一直沒有停歇，甚至也牽動著資本市場。

此前，我們曾從國家政策導向、合并必要性等方面對一汽、東風和長安三家汽車央企重組進行過分析。雖然這不是一朝一夕之事，但在各種內外因素的作用下，卻顯然迫在眉睫。

那么，如果未來三家公司重組，在人事和部門設立上，應該較以往做出哪些改變？又是否有前車之鑒或者是好的經驗呢？

效仿福特

眾所周知，目前三大汽車央企羸弱，主要是體現在乘用車領域，即便是其中的佼佼者長安汽車，也面臨較大挑戰。

如果說這是因為這些企業的乘用車缺乏人才，不能造出好產品，那可能有人就會質疑，那吉利、長城和比亞迪不是應該直接倒閉了？

有業內人士認為，企業領導人的意志和思維是掣肘上述企業發展的重要因素之一。俗話說，兵熊熊一個，將熊熊一窩。反觀吉利、長城，由于領導人的堅定意志，企業已經在激烈的市場競爭中脫胎換骨。

因此，我們認為，若一汽、東風和長安重組后，可以效仿10年前的福特汽車，從這個百年企業中汲取一些經驗教訓。

2009年6月，福特邀請原波音公司CEO艾倫·穆拉利加入福特。彼時，該公司稅前損失累計高達150億美元，與美國“三巨頭”的另兩家一樣瀕臨破產。

雖然一汽自主和東風乘用車連年虧損，但是這種依賴合資公司反哺的好日子又能持續多久？換言之，每年虧損數億甚至十幾億的這兩家央企的自主品牌，遠不如10年前瀕臨破產的美國汽車“三巨頭”。

根據穆拉利的“一個福特”計劃，福特放棄了成為“國際汽車公司”的夢想，轉型成為一家通過簡化平臺、生產多種車型的汽車制造商；而此前，福特是憑借高油耗的皮卡、大型SUV以及大馬力的“肌肉跑車”為人們知曉的。

對于三大汽車央企重組，這確實不失為一個經典案例�；蛟S，在人事層面，在保證改革穩定進行的同時，也可以有一些突破，就像從飛機行業半路出家到汽車行業的穆拉利。俗話說，外來的和尚好念經。

之所以這樣講，是因為，首先行業外有制造經驗的掌門人可以打破此前汽車央企內的潛規則和條條框框；其次，三大汽車央企存在時間幾十年，企業思維和活力已經消退，新領導的引入，能為企業帶來活力和斗志；第三，此人有過企業重組經驗，也會在三家企業重組過程中扮演重要角色，事半功倍。

當然，由于汽車央企的特殊性，企業高管并不能隨意從外界引入。我們認為，可以尋求高鐵、大飛機、航天航空等領域的高管。

一方面他們有技術底蘊，可能有重組經驗，也能夠滿足央企特殊性條件；另一方面，上述行業都有非常強烈的發展自主品牌的意愿，這一點非常重要。

引人注意的是，不久前加入一汽集團出任總經理的原中國中車副董事長、總經理奚國華的背景頗讓人引發聯想。

不過，隨著改革深化，也不排除國資委保持控股，同時引入世界級汽車職業經理人的可能，讓汽車央企更傾向于商業企業屬性。

精兵簡政

作為上世紀的巨無霸企業，一汽、東風和長安擁有數以萬計的員工，以及龐大的組織機構。因此，除了人事問題，三家汽車央企重組后還面臨臃腫的組織架構和部門設立問題。

當然，目前看來，由于幾大央企對就業意義重大，因此在重組后，主要的制造職能需要保留，但研發、管理、零部件、汽車金融等各大領域，一汽、東風和長安汽車都還有很大整合、提升與壓縮成本的空間。

作為企業最為重要的研發層面，三家汽車央企在過去近20年時間乏善可陳，除了長安汽車有過閃光點，一汽和東風多年來數百億，甚至上千億元的研發費用似乎并沒有給人留下什么深刻印象。

當然，斥資100多億的紅旗H7和花費不菲的歐朗品牌最終“打水漂”，還是讓人扼腕嘆息。

因此，三家央企有必要和意義整合三個企業在國內和國外的研發設計機構，化繁為簡，成立一個大型研發設計中心。設計研發平臺、模塊化構架，滿足多車型多樣化需求，與中國和國際汽車制造先進水平對齊。

至少現階段，幾家企業還有合資公司資金作為后盾，能夠進行大規模研發投入。

其次，可以在雄安新區設立新總部，整合之前三家車企主要職能，進行集中、智能化管理。與此同時，設立監督部門，對企業研發、業績進行監督。

第三，加快剝離非主營業務。作為上世紀的巨無霸企業，一汽和東風都可謂是“城中之城”，擁有自己的學校、醫院等各項職能。但作為現代商業企業，這些附屬產業與其主業并不相符。這不禁讓人聯想到此前美國汽車“三巨頭”瀕臨破產。

因此，如果進行集團層面重組，就需要在保證非主營業務部門人員的利益后，進行剝離。實際上，隨著東風集團搬離老根據地——十堰，東風已經開始逐漸剝離此前擁有的一些社會職能。

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