就在前陣子，哈弗帶著他們的H9挑戰(zhàn)了一把有著“萬里長江第一梯”之稱的重慶云陽登云梯，要知道，云陽登云梯是由1975級臺階組成，整個梯道的垂直高度落差超過200米，坡度也達(dá)到了60%，相比天門山的999層天梯而言，哈弗H9攀爬挑戰(zhàn)的難度系數(shù)是非常恐怖的。在當(dāng)天數(shù)萬人的見證下，哈弗H9順利地完成了挑戰(zhàn)，這不僅創(chuàng)造了自主品牌SUV的登梯新紀(jì)錄，也讓更多的人領(lǐng)略到了哈弗旗艦SUV的實力。

為什么哈弗H9這么猛？

為什么哈弗H9這么猛？相信這是看過挑戰(zhàn)的所有人都存在的一個疑問，普通群眾看起來可能會覺得哈弗H9底盤夠高，輪子夠大，發(fā)動機(jī)力道夠足等等這些是決定性因素，但在專業(yè)的媒體人看來，這和哈弗H9的產(chǎn)品設(shè)定以及它身上的高規(guī)格裝備有密不可分的關(guān)系，比如非承載式車身結(jié)構(gòu)、懸掛行程、四驅(qū)系統(tǒng)等。

那么這些裝備是如何讓哈弗H9擁有強(qiáng)大越野性能的呢？為了更切身地體會這一切，筆者特意找來了一臺哈弗H9，并把它帶到了無錫南部臨近太湖的軍嶂山，親自深度體驗了一番它的越野性能。

變形、托底、撓胎，不存在的！

首先交代一下我測試的這臺哈弗H9是什么版本，以及它的一些基本數(shù)據(jù)，測試車是2.0T汽油版，售價24.98萬元的四驅(qū)豪華型7座版，它（實際上是全系）采用的是非承載式車身，也就是大家通俗所說的“帶兩根大梁”的結(jié)構(gòu)，四驅(qū)系統(tǒng)是由博格華納提供的一套智能適時四驅(qū)系統(tǒng)，帶雙速TOD分動箱，帶低檔速比，在“4L”低速四驅(qū)模式下，扭矩可放大2.48倍。在后橋上，哈弗H9還有一個限滑差速器，另外，哈弗還給H9配備了全地形系統(tǒng)，這套系統(tǒng)帶模式切換，還可以實現(xiàn)對四個車輪的電子限滑輔助制動。喜歡越野的朋友應(yīng)該都知道，“中差”+“后差”+電子限滑是可以實現(xiàn)完全程度四輪鎖止的，那么這臺哈弗H9的實際表現(xiàn)如何呢？

因為不是專業(yè)的越野體驗場地，所以我們測試的山路中并沒有真正意義上的交叉軸，所以也不存在極限的輪胎懸空狀態(tài)。不過在很多次帶方向上坡的過程中，以及在途經(jīng)一些較深溝壑的情況下，哈弗H9的懸掛行程還是被超大幅度地壓縮和釋放了，在這種情況下，懸掛長行程的優(yōu)勢被體現(xiàn)了出來，這使得H9的四個車輪都有盡可能獲取附著力的機(jī)會。

非承載式車身的強(qiáng)大剛性在這種情況下體現(xiàn)出了實際意義，我可以感覺到哈弗H9整車的扭轉(zhuǎn)剛度很強(qiáng)，并且在一些地面有無法回避的障礙物的情況下，兩根大梁耐造的特點以及206mm的離地間隙，讓我非常有信心。所以，車身變形、底盤托底、車架剮蹭之類的，在哈弗H9身上是完全不用擔(dān)心的。但這也并不代表我可以迷之自信，遇到特別大的石頭還是要繞道而過。

在登云梯的挑戰(zhàn)中，其實我們就已經(jīng)看到了，前輪接觸在臺階的瞬間，和后輪即將踏上臺階的瞬間，以及前輪登上下一個平臺之后，有幾個關(guān)鍵的角度是需要注意的，這三個角度其實決定了H9的極限，它們就是筆者上文提到的“三個角”。哈弗對于H9的標(biāo)定是，接近角28度，離去角23度，縱向中心角（通過角）23度，這已經(jīng)達(dá)到了目前硬派越野SUV的主流水平。在我實際的體驗中，一般的坡度我都可以輕松把H9的車頭“領(lǐng)”上去，順暢通過。

上述這些其實都只算是一臺能夠完成硬派越野挑戰(zhàn)的SUV所應(yīng)該具備的“準(zhǔn)入條件”，哈弗H9的智能適時四驅(qū)系統(tǒng)才是終極核心。在整個試駕的過程中，筆者翻越的最大坡度有40度左右，并且整個穿越的路面情況也大多是水坑、干泥地和沙地，并且還有一段非常不平整的碎石路，在將全地形系統(tǒng)調(diào)整到“沙地”，以及并未使用后橋差速器的情況下，我就駕駛H9順利地通過了這些路段。在整體接近怠速“蠕動”的爬坡和穿越過程中，我的油門開度一直都控制得很小，能夠很清楚地感覺到動力被完全作用在了有附著力的輪胎上，因為一方面并沒有出現(xiàn)因為輪胎空轉(zhuǎn)而需要我調(diào)高轉(zhuǎn)速獲取動力的情況，另一方面，同行同事在車外也給出了“OK”的手勢。

哈弗H9能夠從容面對這樣的路況，得益于智能四驅(qū)系統(tǒng)的快速鎖止，在沙地模式下，電子系統(tǒng)就已經(jīng)可以實現(xiàn)動力的最優(yōu)分配了，再加上它的2.0T發(fā)動機(jī)經(jīng)過了重新調(diào)校，不僅擁有252Ps的最大馬力，還擁有355N·m的最大扭矩，并且峰扭從1800rpm就已經(jīng)開始，這些都是動力不會被浪費，并且轉(zhuǎn)速不用調(diào)到很高的原因。

越野玩家應(yīng)該都體會過那種空有一腔V8般的千鈞動力，但是無奈輪胎抓不住地的尷尬和苦惱吧，不過哈弗H9沒有這種情況，“撓胎”是不存在的！有些朋友可能會問了，那么在泥地、雪地等極端的路況下呢，哈弗H9還會從容嗎？好吧，別忘了，我們還沒開啟后差，那才是終極模式，大家可以參考一下哈弗H9穿越老掌溝的視頻，不開后差都能過，你說行不行呢？

我還得夸夸哈弗H9和發(fā)動機(jī)匹配的8AT，這臺變速箱是ZF做的，也就是和寶馬、路虎、Jeep一樣的供應(yīng)商，哈弗對其進(jìn)行了重新的標(biāo)定，我試下來的最大感受就是非常聽話，在越野模式的情況下，不用擔(dān)心亂換擋，在Auto自動模式和Sport運動模式下，又有著非常清晰的換擋邏輯，這的確是哈弗H9的又一個加分項。

原來哈弗H9也可以很“公路”

因為我心里清楚哈弗H9的定位，所以老實說，我并沒有對它的公路性能抱有太多期望，不過實際駕駛下來的感覺還不錯。主要有這幾個方面的收獲，第一是哈弗H9的NVH能力，因為非承載式車身的大梁和車架的橋接結(jié)構(gòu)問題，以及哈弗自身在隔音材料上的用心，H9不論是風(fēng)噪還是胎噪，抑或是車外的其它噪音，都控制得相當(dāng)不錯，這是一個我可以感受到它“豪華”的地方，畢竟哈弗對H9的定位里除了“旗艦”二字，他們還希望這臺車能夠?qū)?ldquo;豪華”有所詮釋。

第二是哈弗H9的動力，中大型SUV用四缸機(jī)，剛開始我是拒絕的態(tài)度，但是看在355N·m的份上，我還是仔細(xì)體驗了一下。雖然H9的車重將近2.3噸，但是它的動態(tài)表現(xiàn)還是挺好的，除了起步稍顯遲緩，渦輪起壓之后的輕盈感還是挺讓我放松的，并沒有那種人和油門踏板較勁的感覺，唯一不爽的可能只有轉(zhuǎn)向，畢竟體格擺在那里，想開得和兩廂車一樣“游刃”，還是不實際的。

第三就是哈弗H9的內(nèi)裝，可能有朋友會覺得內(nèi)裝不屬于公路性能的范疇，但我認(rèn)為，但凡是能夠讓駕駛者開得爽，開得舒服的特質(zhì)，都應(yīng)該算作是公路性能的一部分。哈弗H9在改款之后，內(nèi)飾的選材更加考究，細(xì)節(jié)的做工也更精致了，多媒體系統(tǒng)的流暢度、車機(jī)UI的精美度，以及各種公路行駛狀態(tài)和越野狀態(tài)數(shù)據(jù)的易讀性，都是我覺得非常贊的。

寫在最后

在交還車輛的過程中，筆者與哈弗車主朋友聊起過H9，他告訴我，H9是哈弗利用自身達(dá)喀爾賽事的參賽經(jīng)驗來打造的一款具有硬派越野氣質(zhì)的SUV，所以它的打造標(biāo)準(zhǔn)是很高的，這一點其實從越野表現(xiàn)上我們已經(jīng)看到了。另外，他還告訴我，哈弗H9是長城掌門人魏建軍先生的“情懷之作”，因為自哈弗取得長足發(fā)展以來，魏建軍就一直想打造一臺屬于中國人自己的硬派越野SUV，這是他的夢想，也一直是很多中國越野玩家的夢想。讓人欣喜的是，就目前哈弗H9體現(xiàn)出的強(qiáng)大實力來看，它的確是目前該級別細(xì)分市場內(nèi)，中國自主硬派SUV產(chǎn)品中的領(lǐng)軍車型