“跑不遠!”“能跑多遠?”這些都是消費者對于電動車的詬病和疑慮，很少有消費者能夠真正的將電動車的電量在日常道路中真正跑光(危險動作!請謹慎模仿)，所以，至于廠家所提出的續航里程，大家也只能是看個大概，誰也不知道到底能跑多遠?當然，我們也想知道……

12小所以，借著此次在德安賽道測試性能的機會，我們得到了一個得天獨厚的封閉式道路測試環境，完全有條件將車輛的“電量”全部跑光!同時，不用去擔心在社會道路上鎖發生的一切危險，那么，我們具體是怎么測試的呢?接下來，就請跟隨文章一起體驗吧……

在這次的續航測試環節，我們根據每輛車不同的標定續航里程，將7款2018年最新上市的家用電動車車分為了A、B兩組，A組是由北汽新能源EU5、比亞迪秦EV 450、吉利帝豪EV450以及騰勢500組成了450km組;B組則是由北汽新能源EX360、比亞迪元EV360以及奇瑞瑞虎3xe組成了360km組。

我們此次的續航測試路段選擇了北京的五環和六環路，測試將會從位于南六環的德安賽道出發，全部車型將首先完成六環行駛一圈的測試，隨后則會根據分組來行駛不同道路，最終的續航測試的公路部分將駛回德安汽車賽道。在回到賽道后，我們將所有車輛駛上賽道，讓所有車不間斷行駛，直到完全沒電跑不動為止。

其中，A組測試路段全程330km，B組測試路段全程230km，途徑五環、六環以及相應路段聯絡線。而在測試過程中，我們一共設置了3個停靠點，分別來測試車輛在不同時速和駕駛條件下，車輛續航里程和電量的消耗情況。

為了保證所有車輛在相同測試條件下進行，所以我們每輛車的車內乘員為：2人(當然，每輛車2個人的身高和體重差別不做計算)。而對于空調這個能耗大戶，我們并不會做硬性要求，只是要求風量為2檔。至于溫度的話，根據車內人員的體感調整就行。

不過對于續航測試相對不利的條件就是測試當天會有大雨，而為了保證車輛的正常行駛，會在行車過程中需要開啟玻璃加熱等功能，所以這也會在一定程度上影響電量消耗。而在出發之前，我們也對所有車輛的胎壓進行了檢查，確保所有車的胎壓都保持在出廠規定的正常胎壓范圍。

我們在發車前一晚，將所有車輛都充到了滿電狀態，不過由于充電站距離我們將要出發的德安賽道還有大約3km的路程，所以我們需要將所有車輛統一從充電站開到賽道當中，以至于我們在發車時每輛車都有大約3km左右的行駛里程。

而從到達發車點時每輛車所顯示的電量信息來看，基本上每輛車都有一定比例的電量消耗，所以表顯的剩余續航里程除了瑞虎3xe外，都沒有達到其官方所提供的工信部續航里程數據。

第一階段測試路段為從德安賽道出發，沿六環外環行駛，通過第一個位于西六環的周家巷北加油站停靠點后，我們在位于南六環新立南站加油站結束第一階段測試，全程約180km。在此測試路段內，我們將車速控制在80km/h左右。在一般城市道路內，80km/h的車速屬于限速臨界值，雖然說電動車想要達到這個車速并不困難，但要在超過100km的路段內都維持這一車速，也只有在路況條件較好的六環內可以達到。

由于我們的測試是分A、B兩組進行，所以我們也將對兩組車輛的續航表現進行單獨分析。不過我還是要聲明一點，由于每輛車成員不同，所以駕駛方式也會有所區別，因此我們此次測試的數據僅供參考，并不能代表每輛車之間的差距。

第一階段測試成績分析：

首先我們來看看A組的表現，在完成第一段測試之后，帝豪EV450和秦EV 450的剩余電量下降最為明顯，均超過50%。而騰勢500和北汽新能源EU5的表顯剩余電量均在50%以上。在同樣行駛了180km的里程之后，帝豪EV450的剩余續航里程下降最為明顯，達到了219km，而剩余續航里程下降最少的騰勢500僅僅下降了59km，二者差值達到了111km。當然，騰勢500出現這樣的狀況是因為其系統獨特的續航里程計算方式，它會根據駕駛者的駕駛風格以及動能回收所產生的回收效果對剩余續航里程進行實時計算，所以才會產生下降剩余里程遠低于實際行駛里程的情況。

而在B組當中，三款車電量消耗情況差異比較明顯，其中比亞迪元EV360的剩余電量僅為32%，而剩余電量最高的瑞虎3xe還剩余40%。剩余續航里程方面也呈現出了相同的結果，元EV360的剩余續航里程僅剩96km，而瑞虎3xe的剩余續航里程達到了145km，二者相差49km。產生這樣的狀況與三款車各自的電池容量有著直接的關系，元EV360和瑞虎3xe的電池容量相差5.8kWh，而5.8kWh電量可以讓一輛電動車行駛至少30km。

在完成第一階段80km/h等速測試之后，我們剩余路段將會采用自由駕駛，車上的駕駛者將會選擇各自認為最為經濟的駕駛方式對車輛進行測試。當然，前提是車速不得低于所行駛道路的最低限速規定。

從第二個停靠點出發后，我們將繼續沿六環行駛，隨后將會根據不同分組進入相應測試路段行駛。其中A組車輛將會從京臺高速進入五環，沿五環外環行駛至阜石路后再次進入六環，然后回到德安賽道，全程151km。B組同樣將繼續沿六環行駛，駛入京臺高速后進入五環，并沿五環內環行駛，從京開高速返回六環，最終回到德安賽道，全程54km。

第二階段測試成績分析：

在A組完成剩余路段測試后，北汽新能源EU5的剩余電量15%，剩余續航里程61km，均為四輛車中最高，而帝豪EV450在完成道路測試后，剩余續航里程為2km，由于帝豪EV450的電量不顯示百分比，所以此時表現剩余電量僅剩最后一格，而這兩個數據均為四車最低。至于騰勢500和秦EV 450的剩余續航里程表現均在正常范圍內。

B組的情況則出現了部分變化，剩余續航里程最高的依舊是瑞虎3xe，在完成54km行駛后仍剩余67km，此時瑞虎3xe的電量顯示仍剩余2格，但此時剩余電量應該已經不足20%。而北汽EX360此時電量僅顯示剩余4%，但續航里程則與瑞虎3xe同樣為67km。至于比亞迪元EV360，此時表現剩余電量7%，但當電量不足20%之后已不顯示剩余續航里程。

最后一段測試，我們要將所有測試車輛完全跑沒電!而為了保證車輛以及人員的安全，我們此段測試將會在封閉道路內進行。整個測試我們將在德安賽道內進行不間斷行駛，直至沒電趴窩為止。但因為到達賽道時每輛車的車況不同，所以每輛車的趴窩時間也有著很大的差異。

因為賽道屬于封閉路段，而且寬度有限，所以當測試車輛趴窩之后我們只能通過人工把停在賽道上的車推出來。另外，由于充電站距離賽道還有3km的路程，所以為了能讓趴窩之后的車可以及時補充電能順利駛入充電站，我們也提前準備好了充電車。

賽道測試結果分析：

等堅持到最后的北汽新能源EX360也趴窩之后，我們的續航測試也宣告結束。在賽道內北汽新能源EX360行駛了最長的71.9km，而最短的帝豪EV450只開了1.7km即宣告沒電。

在最后的賽道測試當中，只有北汽新能源EX360和比亞迪秦EV 450行駛了比其表顯剩余里程更長的距離，而比亞迪元EV 360由于在未進賽道之時就已經無法顯示剩余續航里程，所以我們無法計算它的實際情況，其他幾輛車在賽道內的行駛里程都沒有達到其表顯的剩余里程。這其中差異最大的瑞虎3xe，在進入賽道時表顯的剩余里程為67km，而實際它只在賽道內行駛了43.1km，兩個數據相差了24km。反觀初入賽道剩余續航同為67km的EX360，它在賽道內仍持續行駛了71.9km，這個數據和瑞虎3xe相比足足多出了28.8km。

吉利帝豪EV450續航表現中規中矩 未留冗余電量或有風險

在賽道內首先結束測試的是吉利帝豪EV450，由于這輛車在到達賽道時所剩續航里程就僅剩2km，所以只在賽道內行駛了不到兩圈就宣告趴窩，最終其實測續航里程定格在332.2km。

在整個續航測試中，吉利帝豪EV450的表現都中規中矩，而在電量即將耗干時，其行車電腦顯示并未給駕駛者留出余量，當電腦顯示續航里程為0時，車輛便隨即“趴窩”，所以在此我們也提醒帝豪EV450的車主實時關注車輛剩余續航里程，并及時充電。

騰勢500是唯一一款采用智能續航計算邏輯的車型

回到賽道后，騰勢500的剩余電量為13%，在繼續行駛了53.5km后才完全停止，最終續航里程為384.6km。當剩余電量較低時，車輛的儀表盤會顯示出“小烏龜”圖標并提示駕駛員及時充電，而當電量即將耗盡時，車輛的動力輸出也會被限制在較低的水平。

在續航測試中，騰勢500留給人印象最深的一點就是其智能的續航里程計算方式，它會根據駕駛者的駕駛風格以及動能回收所產生的回收效果，對剩余續航里程進行實時核算，這也使得其剩余續航里程顯示更加準確，利于駕駛者判斷當前的實際剩余電量。

比亞迪秦EV 450整體續航表現穩定 沒啥特殊的印象!

比亞迪秦EV 450的最終測試成績為348.3km，從實測續航里程來看，348.3km的數據足以滿足大多數人一周的用車需求，而12.93%的偏差率在本次測試的7款車中排名第三，其續航準確程度在現有的純電動車中屬于正常水平。

縱觀整個續航測試，比亞迪秦EV 450在各個階段的發揮都比較穩定，雖然在第一階段和第二階段的測試中，其續航下降都略有偏差，但也維持在能夠接受的范圍之內，而在測試的末段，其實際行駛里程超過了表現剩余續航里程，這也意味著其預留了部分電量以保證日常使用中的行車安全性。

北汽新能源EU5續航表現延續家族特點 就是跑的遠!

北汽新能源EU5在續航測試中跑出了384.8km的最佳成績，7.5%的偏差率也在所有車型中排名第二，可以說北汽新能源EU5延續了北汽新能源家族一貫出色的續航表現，是本次測試中表現最為突出的一款車。

在整個測試過程中，北汽新能源EU5的續航穩定性不錯，實際行駛里程與表顯續航里程的下降基本一致。另外值得一提的是，其制冷系統對續航的影響也比較小，在夏天可以肆無忌憚的貪涼了!而至于其冬季續航表現，我們也會在未來為大家進行實際測試。

比亞迪元EV 360極限續航能力驚人 沒電還能跑很遠!

由于在回到賽道時，比亞迪元EV 360的電量已經所剩無幾，所以在賽道中沒跑幾圈就結束了續航測試，其最終續航成績為253.6km，偏差率為16.85%，在開啟空調及后視鏡加熱功能的情況下，這樣的偏差也處于正常范圍之內。

為了保證駕駛的安全性，比亞迪元EV 360的續航顯示會為駕駛者留出10km左右的余量，當電量不足20%時，行車電腦便不再顯示剩余續航里程，并提醒駕駛員及時充電，而根據我們的實測數據顯示，在電量顯示為0%之后，車輛又繼續行駛了8.4km才完全停止。

奇瑞瑞虎3xe續航虛標現象嚴重 整體表現不穩定

奇瑞瑞虎3xe在開始封閉測試時表顯剩余續航里程為67km，而在賽道內行駛了43km后便徹底“趴窩”，最終成績為277.3km。另外值得注意的是，與帝豪EV 450相同，瑞虎3xe并未在末段為駕駛者預留電量，出于安全性考慮，我們也建議吉利帝豪EV450以及奇瑞瑞虎3xe的車主不要輕易挑戰其極限續航。

從表面上看，奇瑞瑞虎3xe的續航偏差率較高，達到了20.99%，不過從實際測試中的表現來看，我們認為造成偏差率略高的原因主要在于其官方續航里程標定虛高，其在出發前的表顯剩余續航里程為361km，甚至超過了官方給出的351km。不過277.3km的實測續航里程也已能夠滿足大部分人的日常使用需求。

北汽新能源EX360當之無愧稱得“耐力王” 測試編輯表示已經開吐了!

所有車中最讓人感到驚訝的是北汽新能源EX360，因為在開始封閉測試時，這款車的剩余電量僅為4%，剩余續航里程為67km，但最終它卻在賽道內行駛了超過70km，順利成為了最后一輛“趴窩”的車，實測的301.2km續航成績與官方標稱的318km相差無幾，5.28%的續航偏差率也是所有車中最低的一款。

唯一需要吐槽的是，在剩余電量較少時，為了避免突然“趴窩”，使駕駛員能夠順利將車輛移動到路旁或充電樁處，車輛的動力性能會受到大幅限制，此時的最高車速基本保持在10km/h左右，對日常使用還是有著較大的影響，而這也是導致其成為最后一輛“趴窩”車型的主要原因。

1.實測續航里程榜單分析

在經歷了將近10個小時以及三個階段不同駕駛條件測試過后，此次的續航測試已經全部結束，而成績同樣呼之欲出。從整體的續航榜單來看，最終A組最高行駛里程384.8km，平均續航里程為362.48km;B組最高行駛里程301.2km，平均續航里程為277.37km。

當然，從最終的實測數據來看，均與其各自標定的綜合工況續航里程有著40km左右的差距，這主要是由于測試工況的平均時速較高，尤其是第一階段的等速80km/h測試，對于電動車來說是一個相對比較“費電”的區間。所以，從結果可以確定的是，此次測試的7臺電動汽車在實際行駛中的續航里程會更加接近，甚至超越標定的官方續航里程。(當然，由于全部車輛采用的是相同的測試方式，所以雖然都有偏差，但測試環境是公平的。)

2.續航偏差率分析

而至于我們文章標題就提到的“7款電動汽車誰的續航里程最準?”的問題來看，通過我們此次測試的實測續航里程于每款車型標定的工信部續航里程的對比，這其中差異最小的兩款車均來自北汽新能源，實測續航與工信部續航偏差率不足10%，而偏差率最高的瑞虎3xe卻超過了20%，其他車都維持在了10%-20%這個偏差區間。

這其中有個很有意思的問題，作為B組的兩款車型，在相同的測試條件下，北汽新能源EX360和奇瑞瑞虎3xe分別排在了偏差率榜單榜首和榜尾。同時，我們可以看出兩款車型分別采用了48kWh和49kWh的動力電池，而兩款車型的官方標定里程卻相差了將近40km。但通過我們的實測，孰優孰劣便一眼可以分辨。在相同的條件下差距如此明顯，究竟是有人虛標?還是有人真的技不如人呢?當然，這也是我們此次實測的目的之一。

在本次測試中，我個人對于續航里程的理解有了一個全新的認識，在為各位屏幕前的“網友”解決電動車“跑不遠”的顧慮同時，也為我自己解決了這個轉入2018年后的疑問?其實，通過測試，我們還是能夠很明顯的感受到參與我們本次測試的7款電動車中，大多數車型的續航里程不僅在數據上有了明顯的提升，在實際駕駛中也能夠明顯的感受到，它們的續航里程更加靠譜了!從觀察每臺車在每個SOC階段的掉電情況，以及在每臺車實際駕駛中的續航里程下降的過程中，我們明顯可以感受到大多數車型的電池更“瓷實”了!

而通過我們此次的測試，我們可以很明確的體驗出，在主流電動汽車的續航里程達到300km-400km的今天，電動車在日常使用中的最大痛點再逐漸好轉，“跑不遠”所導致的里程焦慮同樣有所緩解，而如此的續航里程已經可以滿足絕大多數人的用車需求，已不再是曾經那些因“不靠譜”“跑的慢”“跑不遠”所被人詬病的群體。

最后，我們要做出一個聲明，那就是“一切在不安全封閉道路下測試續航里程的方式都是紙老虎!”，通過此次測試，我們不難發現，不少車輛即使在續航里程為0的情況下，依然靠著SOC設定的冗余電量行駛了很長的距離，而這些是無法在日常道路中通過計算所得知的，而這也是我們此次續航測試的最終目的!