1886年，人類歷史上第一臺汽車誕生，自彼時起，人類就從未停止追逐速度的腳步。在汽車發(fā)明后的第一個二十年，賽車就以運(yùn)動的身份家喻戶曉，極速突破200km/h、300km/h、400km/h……對速度的渴望催促著汽車飛速的迭代。時至今日，這種渴望仍催生出大批速度尤物，它們性格各異，而誕生目的卻只有一個：讓人類享受速度帶來的至上快感。

北京，金港賽車場。

天氣：陰

氣溫：31℃

相對濕度：80%

12條輪胎、8根排氣管、22個氣缸產(chǎn)生的爆炸、轟鳴即將撕開這里的寧靜。來自BMW、奧迪和保時捷的三臺速度尤物將在此爭鳴。

為什么要讓BMW M5、奧迪RS6、保時捷911三臺看似不相干的車同場競技？因?yàn)槲覀冋J(rèn)為，拿跑車、轎車這些類別來約束這些速度尤物不甚妥當(dāng)，而衡量一臺車能否擔(dān)起速度尤物名號的唯一標(biāo)準(zhǔn)是一個堪稱神秘的詞匯—樂趣，而定奪優(yōu)劣的大權(quán)則握在了我的手中，這不免讓我有些惶恐。

在沖上賽道之前，不如先靜下心來，對三臺速度尤物欣賞一番。

BMW M5—霸氣外露，內(nèi)有乾坤

M，一個令眾多Bimmer神往的字母，我也毫不意外的沉淪于它的魔力。BMW的車型在經(jīng)過M部門的雕琢后，更激發(fā)了原本深入骨髓的運(yùn)動基因，成為不折不扣的速度機(jī)器。BMW M5是M部門最新力作，也是目前冠以M名號的最速車型，其創(chuàng)造的2分22秒828的上海國際賽車場四門量產(chǎn)車單圈記錄足以成為其恐怖實(shí)力的佐證。

如果說紅色代表著躍馬法拉利，那么藍(lán)色一定是BMW的標(biāo)志色，那是BMW logo的螺旋槳葉片中象征著天空的顏色。眼前這臺M5，濱海灣藍(lán)車身上點(diǎn)綴著黑色鋼琴漆，配合碳纖維材質(zhì)的車頂，將本來略顯斯文的5系裝點(diǎn)的恰到好處。M專屬前包圍兩側(cè)的開口分別指向中冷器和變速箱散熱器，帶走炙熱溫度的同時亦如一張亮出獠牙的血盆大口，吞噬著前方的每一寸空氣。引擎蓋上的四條筋線自后向前匯聚于BMW永恒的“雙腎”中網(wǎng)，兩側(cè)自適應(yīng)LED大燈中的“天使眼”被抽象成幾何形狀，目光如炬。

車輪是4.4T V8殘暴動力與路面之間的最后一道介質(zhì)，四個長方形截面需要承擔(dān)全車的重量、G值的撕扯和炙熱的溫度。四條特質(zhì)倍耐力P ZERO輪胎攬下重任，它們將雙七輻M輕質(zhì)鋁合金輪圈包裹其中，其內(nèi)部的對向6活塞卡鉗亦被耐高溫材料涂以藍(lán)色，與耀目的車身遙相呼應(yīng)，其上的M字樣則展示著它驕人的咬合力。

M5的背影似乎不如正面給人的視覺沖擊力那么強(qiáng)烈，但是當(dāng)它從你身邊呼嘯而過、伴隨著閥門排氣全開的怒吼時，你會立刻體會到這一抹正在你視野中變得越來越小的藍(lán)色絕非善類。更何況，4.4T V8引擎在全油門下爆發(fā)出的600馬力足以讓任何一臺妄圖跟上它的車相形見絀。

高性能房車最核心的買點(diǎn)并不止是強(qiáng)大的性能，而是在擁有如此性能的同時依舊保有舒適與實(shí)用。初入M5車內(nèi)，我并未感受到多么蓬勃的戰(zhàn)斗氛圍，倒是兼具包裹性與柔軟的運(yùn)動座椅和中控臺上細(xì)膩的真皮縫線給到我“豪華”的第一印象，Bowers&Wilkins音響婉轉(zhuǎn)細(xì)膩的聲音也安撫著我躁動的神經(jīng)。踩住剎車，手伸向熟悉的位置，驚覺啟動按鍵竟是猩紅色，按下之后，恬靜氛圍被身后4只排氣的轟鳴瞬間擊破。

我喚醒了一臺野獸。

我這才驚覺實(shí)操簡直和5系是天壤之別。揭開了M5的真正身份—一臺性能怪獸。內(nèi)飾中各種關(guān)乎性能的配備沖散了“好好先生”的既視感：M運(yùn)動方向盤下沿鑲有M徽標(biāo)，左右各一枚紅色M自定義按鍵可以一鍵調(diào)整至你預(yù)設(shè)好的一切配置；如果想分開調(diào)整，盡管操作電子擋桿上的Drivelogic按鍵和毗鄰的操作區(qū)按鈕，懸架軟硬、轉(zhuǎn)向輕重、排氣閥門、DSC設(shè)定、換擋邏輯、油門響應(yīng)甚至驅(qū)動形式……所有關(guān)乎駕駛的設(shè)定都可被一一修改，直至完美符合你的要求。

本不該指望一個百公里加速僅需3.4S的車有什么實(shí)用性，而寬大舒適的后排座椅和深不見底的尾廂讓人覺得即便開著M5去機(jī)場接待貴賓也并無不妥。這就叫心有猛虎，細(xì)嗅薔薇吧。奧迪RS6—最速旅行怎樣煉成

為對抗BMW M部門和奔馳的AMG，全稱為Racing Sports的奧迪RS應(yīng)運(yùn)而生。同樣是改造自家車系，奧迪選擇了把大馬力發(fā)動機(jī)與招牌的Quattro四驅(qū)系統(tǒng)結(jié)合，其成果就是一部部直線機(jī)器。RS6的誕生和引入讓RS這個子品牌吸粉無數(shù)，此前從未有人想過一臺可以帶著全家出游的旅行車竟能在3.9S“破百”，這種奇妙的違和感卻讓不少人欲罷不能。

眼前這臺深灰色的RS6著實(shí)低調(diào)，若不是車頭大面積的蜂窩狀格柵和其上的RS6徽標(biāo)，你很難將它與性能聯(lián)系在一起。但定睛細(xì)看，寬大的車輪、低矮的懸架和牌照架背后若隱若現(xiàn)的巨大中冷器還是表明了它與A6的不同。這種典型的“扮豬吃老虎”風(fēng)格或許就是奧迪RS設(shè)計(jì)師想要的，這也成為了各位暴力奶爸隱藏自己身份的優(yōu)秀道具。

倍耐力P ZERO已經(jīng)無數(shù)次證明了自己對街道和賽道的完美兼顧，而它也成為了這類游走于超市地庫和Pit房之間的速度尤物的不二之選。造型樸實(shí)的20寸輕質(zhì)輪圈未能掩蓋剎車系統(tǒng)的鋒芒：鍛造的固定式剎車卡鉗有6枚活塞，在它們的鉗制下，19寸的波浪形打孔剎車盤可以最大程度的將摩擦的熱量排出，將熱衰減扼殺于搖籃。

旅行車因其修長的大兩廂設(shè)計(jì)帶來了奢侈的尾廂空間，卻也無意間描畫出了迷人的尾部線條，引來大批擁躉。RS6的車尾同樣低調(diào)異常，只有兩顆大尺寸的橢圓排氣暗藏殺機(jī)，嘹亮的歌喉和收油時噼啪作響的回火聲足以引發(fā)路人的好奇，尋找聲音的來源，進(jìn)而在一無所獲后暗自奇怪—因?yàn)镽S6能在車流中隱蔽的極好。

RS6的座艙更是嚴(yán)肅到近乎無趣，你必須時刻用碳纖維飾條和轉(zhuǎn)速表指針后的RS6字樣提醒自己，這不是一臺隨處可見的“官車“。或許對于愿意購買RS6的人來說這未嘗不是一件好事，但不得不說的是它似乎缺乏性能車應(yīng)有的不羈。

燙印RS6標(biāo)志的運(yùn)動座椅和紅色的安全帶試圖挽回一些作為性能車的顏面，但我只能說它們跟方向盤和擋桿上的Logo一樣過于不顯眼。好在前者的Alcantara材質(zhì)摩擦力驚人，而后二者上包裹的打孔真皮亦有出色的手感，功能性如此之強(qiáng)不免讓我想到那些規(guī)整和無趣或許是刻意為之。

一臺旅行車不能說全部、至少也是大半的意義在于尾廂空間。奧迪RS6在此交出了堪稱傲人的答卷：常規(guī)狀態(tài)下已近千升，折疊后排座椅后更是足以容納一張雙人床墊。后排空間亦是行政級車水準(zhǔn)，BOSE音響甚至帶有主動降噪功能，即便是老幼乘車也無需擔(dān)心V8發(fā)動機(jī)的聲浪過于擾人。保時捷911—經(jīng)典傳承50載

從未有一款車能像保時捷911這樣經(jīng)久不衰。這個單一車型已推出超過半個世紀(jì)，至今仍具備旺盛的生命力。位于后橋之后的水平對置發(fā)動機(jī)、前麥弗遜懸架、雙門四座布局、甚至是酷似“甲殼蟲“的外形都在50年中保持著幾乎相同的配方。以不變應(yīng)萬變的背后是斯圖加特工程師們的巧思與不懈努力，當(dāng)你以為這一代的911已經(jīng)無限趨近于完美的時候，他們總能用性能更出色的下一代車型嘲笑你的愚蠢。

今天的911依舊保留著50年前的樣子：向外凸出的前大燈、飽滿的車尾、裸露的后窗雨刷和后引擎蓋上的百葉窗都訴說著它最純粹的血統(tǒng)。古典與科技在911身上碰撞，留下的卻依舊是過往的黃金歲月。在911上，時間的流動仿佛都慢了下來。也正是這種經(jīng)典，讓它每一代車型的細(xì)微變化都會被車迷們津津樂道。

在今天的911上，你很難見到直線，圓潤的曲線將復(fù)古的車身勾勒的性感迷人。面對如今大行其道的凌厲風(fēng)格，911難以給人多少視覺沖擊力，更多的則是一種無死角、百看不厭的從容。為容納寬闊的水平對置發(fā)動機(jī)，911的車尾必須做的寬大，這個為工程設(shè)計(jì)而做出的妥協(xié)卻成為一種標(biāo)志，前窄后寬的車身造型更是被無數(shù)品牌復(fù)制。

挑剔的保時捷同樣選擇了倍耐力P ZERO輪胎，不過911 Carrera后置后驅(qū)的布局決定了它前后輪寬度懸殊的差異—245mm的前輪就足以讓它優(yōu)雅的入彎。輕盈的體重讓911無需尺寸夸張的剎車系統(tǒng)，前后4活塞卡鉗便足以提供令人滿意的減速度。

打開車門，911樸素的內(nèi)飾便一覽無余。你不能說它也50年未變，但坐在駕駛座，手中握著沒有多功能按鍵的方向盤、眼前是標(biāo)志性的5連儀表盤，我仍會感到歷史的厚重。刻意保留在方向盤左側(cè)的發(fā)動機(jī)啟動鍵仍需擰動打火，這個來自上世紀(jì)勒芒賽車的設(shè)計(jì)讓911的每次啟動都充滿儀式感。而即便改為電子擋桿，手動換擋卻仍需“推加拉減“，這種不便則顯示出一種“不去順應(yīng)用戶，要讓用戶適應(yīng)我”的倔強(qiáng)。

911座艙整體都是功能至上，不見張揚(yáng)的設(shè)計(jì)，顯然保時捷的工程師們有意剔除了每一個可能影響注意力的元素，我仿佛能聽到他們對我的告誡：專心駕駛！但對于乘客來說，如此單調(diào)逼仄的空間無法成為他們出行的理想載具。

盡管911被稱作“最適合日常駕駛的跑車”，但也畢竟是一部跑車，本可以自滿的實(shí)用性在兩臺房車面前顯得捉襟見肘。前排座椅尚且稱得上舒適，2+2座的后排還是留給未成年乘客和背包吧，而“前備廂”更是僅有容納一個登機(jī)箱的空間。

顯然，911更適合獨(dú)享。

縱有萬種風(fēng)情，速度尤物也不該被束之高閣，靜靜觀賞，它們的終極歸宿還是在充斥著汽油味和輪胎殘?jiān)�的賽道上。是時候點(diǎn)燃?xì)飧字械钠�油，讓它們舒展筋骨了。BMW M5—溫順/瘋狂僅“一鍵”之間

在按下那顆猩紅啟動按鍵的那一刻，BMW M5的引擎便用低沉的轟鳴給了我一個下馬威—8只氣缸的氣勢絕非那些小排量引擎能夠比擬。

4.4L、V8、雙渦輪增壓，這臺代號為S63B44B的引擎具備一切大馬力引擎的基礎(chǔ)。事實(shí)上，它的確將高性能四門房車的馬力數(shù)提高到了6開頭，而位于氣缸夾角中心的兩顆渦輪增壓器則讓這副引擎從1800rpm便能輸出750Nm的峰值扭矩。BMW的研發(fā)人員深知，如此動力若全數(shù)輸送給兩只后輪，M5將只能淪為一臺燒胎機(jī)器，因此M5迎來了BMW M家族轎車歷史上的第一套四驅(qū)系統(tǒng)—M xDrive。

在金港賽車場的T4、T7兩個低速彎，這套四驅(qū)系統(tǒng)對過彎的幫助顯而易見：無論我的右腳如何催逼油門，M5的四條輪胎都絲毫沒有突破抓地力的跡象，M xDrive的中央差速器和位于后橋的主動M差速器悄然的調(diào)整著四輪間的扭矩分配，將我的魯莽化作時速表指針的不斷上揚(yáng)。M5優(yōu)雅的掠過APEX，我放肆的直接油門到底，任由600馬力的猛烈力道將我牢牢按在座椅上，變速箱鏗鏘的換擋重?fù)糁�我的后背，連兩個彎道間的距離似乎都被這臺咆哮著的猛獸縮短了。

誠然，穩(wěn)定意味著絕對的圈速，卻多少會有損樂趣，這顯然不是M5的工程師愿意看到的。按下?lián)鯒U旁的“SETUP”鍵，把M xDrive從“4WD”換成“4WD Sport”，熟悉的M Power味道就回歸了。更多的動力將被分給兩只代表樂趣的后輪，這也就意味著賽道這頓大餐又添了一道叫做“漂移”的甜點(diǎn)。在四驅(qū)系統(tǒng)和DSC的看護(hù)下，漂移是極為可控和安逸的，你絕不用擔(dān)心失控，因?yàn)檩喫賯鞲衅鳌�擺角傳感器、G值傳感器以及各式電腦已經(jīng)為你鋪平道路，你僅需盡情享受車尾的滑動。M5在彎中輕巧的舞步讓我想到了自己的M2，此前從未想過，我會在一臺行政級轎車上找到雙門轎跑般的操控樂趣。

如果對車技有足夠的自信，或像我一樣被腎上腺素沖昏了頭腦，那大可放手一搏，把M xDrive設(shè)定到“2WD”并關(guān)閉ESC，解除M5的全部封印。降檔、入彎，方才的漂移甜點(diǎn)仿佛被當(dāng)頭澆上了烈酒，后輪瘋狂的空轉(zhuǎn)換來了我的一陣手忙腳亂和車尾一股嗆人的煙霧。三個彎后，汗?jié)竦氖中暮脱�暈的雙眼告訴我，這酒勁太大了。

按下我預(yù)設(shè)在M按鍵中的“安靜模式”，身后4只排氣的乒乓作響戛然而止、動力變得柔順、懸架也不再告訴我路面上每一個裂縫的位置，此時的M5溫順的像一臺普通5系，只有賽道彎角處的輪胎印才能作為剛剛M5暴走的唯一證據(jù)。奧迪RS6—直線的極致

奧迪在大馬力性能車上采用的配方與BMW出奇的一致：大排量、V8、雙渦輪增壓、四驅(qū)系統(tǒng)……迥異的調(diào)味卻讓它們的味道完全不同—奧迪選擇在直線性能上做到極致。RS6這臺“僅有”560馬力的4.0T V8引擎力道之生猛絲毫不遜于M5的那臺4.4TV8，甚至在彈射起步的瞬間給我的沖擊力還要更甚—Quattro四驅(qū)系統(tǒng)的傳動效率從來都不容小覷。

在我看來，“如何讓RS6跑得快”跟“如何讓磚頭飛上天”兩個問題的解法相似，“大力出奇跡”即是正解。事實(shí)上，想要讓RS6這個自重超過2噸的龐然大物在3.9S破百，只要有足夠大的馬力便能實(shí)現(xiàn)，但若想讓它在賽道中游刃有余，還需要更大的本事。

RS6在賽道中的表現(xiàn)完全符合我對一臺奧迪性能車的預(yù)期：Quattro四驅(qū)系統(tǒng)把每個彎道都變得波瀾不驚，差速器和電子系統(tǒng)會將車輛過彎的軌跡牢牢把控，你需要做的只是保持住方向、踩下油門、然后迎接猛烈的G值，最終的圈速也會在滿意的范圍之內(nèi)。如此平易近人的操作會讓人誤以為自己駕駛技術(shù)突然飛漲，但不要過于自負(fù)，一旦你試圖挑戰(zhàn)它的極限，它就會用猛烈的推頭來懲罰你的魯莽。對待RS6，你需要順著它的意思來操作，回應(yīng)你的必將是它一板一眼的動作，絕無意外、但也缺乏驚喜。

因此之故，RS6的樂趣需要在直線賽場上得以完美體現(xiàn)。到那時，你才能意識到Quattro四驅(qū)系統(tǒng)強(qiáng)大的牽引力、8AT迅猛的換擋速度和V8發(fā)動機(jī)兇殘的動力有多么寶貴，而改裝市場上提升馬力的各類部品也會進(jìn)一步助長RS6在直線上的戰(zhàn)斗力。奧迪，依舊屬于直線。保時捷911—賽道動物

若只能選一臺車參加賽道日的話，相信多數(shù)人的選擇都會是保時捷911。911之于跑車就像蘋果之于手機(jī)一樣，是一個絕不會錯的選擇。后置后驅(qū)的配重特性決定了它在大力重剎入彎時車身的平衡，輕盈的體重、低矮的重心也賦予它優(yōu)異的靈活性和穩(wěn)定性。盡管現(xiàn)場的這臺911僅有M5半數(shù)多的馬力，但它們在賽道圈速上的差異卻沒有像馬力這般懸殊。縱使年過半百，911依舊是賽場上的金字招牌。

3.4L六缸水平對置引擎全力輸出的350馬力在另外兩臺V8雙渦輪引擎面前有些捉襟見肘，但自然吸氣引擎獨(dú)特的魅力仍令人懷念—尤其是它在7400rpm時高亢的轟鳴。制造升功率過百匹的自吸引擎在當(dāng)年本該是一項(xiàng)成就，奈何其提升空間相比渦輪增壓的確小的可憐--后者寬泛的扭矩平臺使其無需將轉(zhuǎn)速拉入紅區(qū)便可獲得滿意的加速，如此想來，自吸引擎的逐漸沒落亦在情理之中。

用如魚得水來形容911在賽道中的表現(xiàn)毫不過分，前橋的壓力在入彎時竟如此之小，以至于我可以一直用Trail Brake、帶著讓我恐懼的速度殺入彎心，在我心驚膽戰(zhàn)時、身下的座駕卻依舊氣定神閑。出彎時，3.4L引擎的扭矩難以突破后胎的抓地力，我可以放心的油門到底、而不必?fù)?dān)心下一秒車頭沖著來時的方向。

毫不意外的是，略顯孱弱的動力成為阻礙我享受賽道快感的罪魁禍?zhǔn)祝�這不免讓我有些后悔將911的體驗(yàn)放在了M5和RS6之后—不然我對動力的挑剔不會到如此地步。350馬力在金港賽車場的大直道上僅稱得上堪用，在高速彎中需要時刻催逼的動力也少了一分在刀尖上跳舞的刺激感。想必這臺入門級的911 Carrera無法完全發(fā)揮這副底盤深不見底的實(shí)力，若想獲得足夠多的樂趣，還需要將預(yù)算提升到911 Turbo和GT3的范圍之內(nèi)。

冷靜后的一點(diǎn)思考：

一天之內(nèi)在賽道連續(xù)體驗(yàn)三臺速度尤物無疑是身為一名愛車之人的至高享受。而享受之余亦有思考，面對三臺風(fēng)格迥異、性能強(qiáng)大的汽車，如何給出最終結(jié)論呢？為解決這個難題，我嘗試著給自己設(shè)定一個場景：如果一生只能擁有一臺車，那么我會選哪個？

在直線上，奧迪RS6貢獻(xiàn)出了具有統(tǒng)治力的表現(xiàn)，性能車和旅行車的雙重身份也碰撞出了獨(dú)特魅力；但賽道中過于機(jī)械的動作抹殺了過彎的樂趣，略有遺憾。保時捷911是性能控眼中的大眾情人，歷經(jīng)半個世紀(jì)打磨的底盤鑄就了它絕佳的操控感受；而狹小的空間讓我僅能獨(dú)享樂趣、稍欠火候的動力又不足以點(diǎn)燃全部的激情。一面是出入商務(wù)場所的行政伴侶，一面是賽場上的漂移利器，BMW M5分裂的性格使其能在天使與魔鬼間自如切換，家人、工作、娛樂任意場景均能兼顧，是我最終的答案。