當然，在大多數媒體看來，能力配不上野心的賈躍亭，是玩財技的高手，其帝國崩塌也正是因為財技玩過了頭，卻忘了像汽車這樣的技術、資本和人才密集型的重資產行業(yè)，不是一個略懂財技和擅長作PPT.的“門外漢”能夠玩轉的，盡管賈老板曾經豪氣沖天地挖角了一干牛人大咖充實到管理團隊中。

如今，樂視汽車披著FF的外衣，在愛馬仕哥許家印的資金扶持下，試圖卷土重來，依然繞不過樂視曾經想努力趟過的那些坎兒。作為媒體和觀察者，我們只能“聽其言觀其行”，現在就說FF因為背后站著賈老板肯定不靠譜的話，顯然也是為時過早的，但說真的，即便有了愛馬仕哥的人設加持，能相信FF就一定靠譜的，想必人也不多了。

這就是造車新勢力企業(yè)，當下普遍面臨的“信任缺失”困境。而且，隨著這些企業(yè)和品牌逐步進入到產品落地、制造落地和營銷服務落地的“實打實”階段，市場和輿論的觀望情緒會越來越濃。很難想象，如果造車新勢力企業(yè)中，出現第二個樂視和賈躍亭，會是一場怎樣的行業(yè)災難，又會引爆怎樣的信任危機？

但客觀地分析，理論上是存在這種可能性的。因此，靠譜就成為造車新勢力企業(yè)和品牌，進入到用戶視野和媒體關注中最稀缺當然也是最有價值的一個關鍵特性。說到底，如果這個企業(yè)和品牌一旦被貼上了“不靠譜”的標簽（而且這種風險極大），要洗白就很難了。估計沒有多少人愿意掏錢，去買一個不靠譜的企業(yè)生產的汽車。

在這里，有必要多說一句，雖然和買房一樣同屬大宗消費，但買車和買房其實是不一樣的。消費者買誰家的汽車，意味著要把自己乃至一家老小的身家性命都托付給它生產出來的移動機器，這種信任和托付說得直白一點那就是人與人之間的“過命之交”。這意味著，從消費者的視角來看，大家都樂于在支付能力上限的前提下，去購買最大系數的安全保障。

而要造出讓用戶放心的足夠安全的汽車（當然在此基礎上設計顏值，乘坐舒適性，駕駛樂趣和操控性能同樣重要），這個企業(yè)是不是一家靠譜的公司相當重要。尤其是對于進入市場時間更晚的造車新勢力企業(yè)而言，要在競爭激烈的市場中，和一大批動輒被稱為百年老店的汽車公司和品牌爭奪用戶信任，這本來就是一件“極不公平”的事，這是一場徹頭徹尾的“非對稱競爭”。

不過，放到創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大潮和汽車“新四化”浪潮（電動化、智能化，互聯化和共享化）共同裹挾的中國汽車市場，這種看似不可能的“非對稱競爭”似乎一下子變得情有可原了。國家鼓勵電動車“換道超車”，資本市場期待孵化中國的特斯拉，用戶樂見新玩家們能帶來全新的用車體驗。

在此背景下，造車新勢力企業(yè)如雨后春筍般涌現。據不完全統計，中國目前的造車新勢力企業(yè)，已有接近300家在運行，而真正能夠進入媒體報道視線的，就有50-60家之多。這一數量甚至超過了在中國市場打拼的幾乎所有傳統汽車制造商“正規(guī)軍”們。毫無疑問，市場需要一個優(yōu)勝劣汰的過程。

而這個過程，就是靠譜的企業(yè)留下來，不靠譜的企業(yè)被淘汰。目前，傳統車企大佬（TA們的判斷可能是站在對立面上說的）對造車新勢力未來的判斷是，樂觀的預判結果是3-5家能存活下來，謹慎樂觀的預判是1-2家，最悲觀的判斷是全軍覆沒，幾乎沒有一家能存活下來。但這樣的判斷，在造車新勢力企業(yè)自身看來，顯然是“呵呵”的。

因此，從一開始就具備靠譜的特質，并持續(xù)不斷地做靠譜的事，才能不斷強化一個造車新勢力企業(yè)和品牌，在用戶和媒體心目中的可信賴度，并最終在慘烈的市場“淘汰賽”中存活下來，建立屬于自己的品牌護城河。這一步，往往決定了一個造車新勢力企業(yè)和品牌的生與死。

而觀察并監(jiān)測這部分靠譜特質的養(yǎng)成，就是我們汽車頭條APP推出“造車新勢力靠譜指數動態(tài)排行榜”的初心所在。

大約在半年前，就在一次常規(guī)的選題討論會上，我和幾位編輯部的小伙伴（TA們中大多數是85后90后）們正在熱烈的討論一個行業(yè)選題，卻在意外中發(fā)現，造車新勢力企業(yè)隊伍愈發(fā)龐大，已經大到汽車媒體無法忽略和用戶不得不關注的地步。而且，只要談到這一話題，編輯部小伙伴們的熱情就愈發(fā)高漲起來，爭論也更加熱烈。

看得出來，這會是一個很有關注度和討論價值的話題。

我突然意識到，圍繞造車新勢力企業(yè)的話題，可能將持續(xù)很長一段時間，并極有可能是值得汽車媒體持續(xù)挖掘的新聞“富礦”。雖然在銷量規(guī)模，品牌號召力、資金實力、技術儲備和產品品類等多個緯度上，和傳統汽車企業(yè)相比可能始終存在難以逾越的鴻溝。但置身這個火熱的造車時代，作為媒體人和觀察者，我們又怎能對這股熱浪無動于衷？

我們不僅要見證，更要記錄、觀察、評價甚至鞭笞。雖然我們誰都無法斷定，造車新勢力企業(yè)能存活多長時間，造車新勢力玩家中究竟誰能突出重圍，但這并不影響我們去記錄這樣一個階段，一個時代的截面，一股行業(yè)的熱潮。于是，從去年底開始，我和編輯部小伙伴們推出的第一期“造車新勢力靠譜指數動態(tài)排行榜”專題報道新鮮出爐。

到今年7月初，我們汽車頭條APP推出的造車新勢力靠譜指數排行榜已經發(fā)了三期榜單，每三個月更新一次的排行榜已經引起業(yè)界不小關注。根據我們對汽車行業(yè)的理解和觀察，將不同造車新勢力玩家在各個細分領域的靠譜特質進行量化打分，并根據相應的打分規(guī)則得出總評分，并據此進行靠譜指數排行（每三個月更新一次榜單），是我們的榜單區(qū)別于其它形式的媒體評價的最大不同。

有固定緯度，有硬性標準，有評分規(guī)則，再根據媒體公開報道的信息和我們深入采訪后了解到的事實，結合我們的行業(yè)分析判斷，所得出來的就是就是這樣一份階段性的排行榜。而所有的評價標尺都指向一個關鍵詞——靠譜。我們根據綜合評分給出靠譜的星級評定，并以此作為外界評價一個造車新勢力玩家是否靠譜的全新視角和緯度。

在整個行業(yè)還沒有評價一個造車新勢力玩家是否靠譜的通行標準時，我們率先設計出這樣一種標準和規(guī)則，這就是我們作為媒體觀察者和標準倡導者的價值所在。當然，出于信息的不對稱或者不完整，以及在評價標準和緯度上的不完善，我們對個別造車新勢力企業(yè)的某些評價，可能存在與事實有出入的可能，但持續(xù)改進的做法會讓這套標準和體系，在后期得以及時修正。

說一千道一萬，任何一個造車新勢力玩家，要想在造車新勢力陣營突出重圍，與傳統車企爭搶目標用戶和市場蛋糕，都需要具體一整套完善的體系能力，而這套體系能力中的核心組成部分，實際上是大多數傳統車企所必須具備的。比如決定是否合法造車的“準入資質”，決定是否有量產規(guī)模的“產能保障”，決定是否有創(chuàng)新動力的“高管團隊”，以及決定是否有產品定義及實現的“研發(fā)體系”等等，都是這些新玩家們定義自身“靠譜”實力的硬杠杠。

而圍繞這些幾乎不可能繞過去的緯度去給它們打分，并得出響應的靠譜指數排行和星級評定，這無疑是一種相對客觀的評價體系和規(guī)則。

當然，這只能是階段性地評價一個企業(yè)和品牌且相對有效的方式。因為時間的推移和信息的更新，不同的造車新勢力玩家完全有可能在靠譜，相對靠譜，不太靠譜，完全不靠譜等不同狀態(tài)里轉換，就像世間的活人一樣——有改邪歸正者就有自甘墮落者，因此，用發(fā)展的眼光和動態(tài)的排行，來評價這些新玩家們是否靠譜再好不過。

讓我們相信靠譜的力量，相信時間是最公平的裁判，唯有如此，我們才不至于辜負這個火熱的造車新時代。而那些不靠譜的人和事，終將被這個時代唾棄，并被后來者報以“呵呵”一笑。