從2016、2017年企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分報告來看，積分市場當前表現出供大于求的特征，但以長城汽車為代表的個別車企依然面臨較大積分缺口。目前，行業內對于新能源汽車積分沒有明確定價，但普遍認為將在1000元/分左右。若按照這一價格交易，長城汽車為抵消油耗負積分需支付近3.5億元。

“雙積分”政策是指《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，于今年4月1日啟動。中國制定“雙積分”政策的初衷是希望通過給車企設置每年油耗下降目標及新能源汽車產量目標，引導車企生產節能和新能源汽車產品。若車企不能按照要求達標，將會獲得相應的油耗負積分及新能源負積分，車企可通過積分交易、結轉、受讓等方式將積分補平，否則其油耗不達標新車型將無法進入工信部車型公告，從而無法在市場銷售。

　　■ 新能源積分市場供大于求

企業平均燃油消耗量自2013年起開始評估，2013-2015年不做考核，期間產生的油耗正積分還可以用于抵消2016年產生的負積分。油耗積分從2016年起開始正式考核，2016年、2017年連續兩年不達標企業分別為44家和56家。據工信部統計，2016年，中國境內124家乘用車企業共生產、進口乘用車2450萬輛，累計油耗正積分為1175萬分，油耗負積分為143萬分；2017年度，中國境內130家乘用車企業共生產、進口乘用車2470萬輛，油耗正積分為1238萬分，油耗負積分為169萬分。

由此可計算，2016-2017年累計產生油耗負積分312萬分，而油耗正積分為2413萬分，正積分遠遠大于負積分。此外，2016-2017年市場還累計產生了278萬分新能源正積分，由于新能源積分要在2019年才開始考核，目前還沒有產生新能源負積分。因此，油耗正積分與新能源正積分均可以用于抵消油耗負積分。如果把這些積分放到積分交易平臺上，顯而易見，這是一個供大于求的市場。

　　■ 部分企業面臨較大積分缺口

積分市場呈現出供大于求的特征，意味著從整個市場來看，車企達標相對輕松。然而，對于個別企業來講，部分企業兩年累計下來的油耗積分缺口并不小。

從上表中可以看出，長城汽車、長安福特、四川一汽豐田、廣汽菲克、華晨金杯五家企業已經連續兩年出現在油耗負積分排名前十的企業名單，這五家企業也是目前累計油耗積分缺口最大的企業，長城汽車以累計最高394381負積分排名第一。以長城汽車為例，我們來剖析一下企業如何平衡負積分。

按照政策要求，車企平衡油耗負積分有四種方法：企業前期結轉的油耗正積分、關聯企業正油耗積分轉讓、自身產生的新能源正積分及購買的新能源正積分。由于長城汽車沒有前期結轉的油耗正積分，因此只能通過后面幾種方法進行抵消。

為應對“雙積分”政策，長城汽車自2017年便開始準備。2017年7月，長城汽車收購御捷車業25%股份，與之形成關聯企業。按照政策要求，油耗正積分可以在股份關聯25%及以上的企業間轉讓。2016、2017年，御捷車業分別產生油耗正積分34391分，新能源汽車正積分15855分。可見，御捷車業可為長城汽車抵消50246個油耗負積分。

『御捷E行 2018款』

再看長城汽車自身積累的新能源正積分。2016、2017年，長城汽車產生的新能源正積分為555分和9488分。

除去上述兩部分積分抵消，長城汽車還有349947油耗負積分需要抵消。這部分積分缺口，長城汽車大概率需要通過購買新能源正積分抵消。

■ 新能源積分定價或不高于1000元

談到新能源積分交易，就難以越過積分如何定價的問題。按照政策要求，具體的交易形式包括：競價交易、定價交易、定向交易三種，交易價格政府不予干涉。其中，油耗積分只能在具有關聯企業間通過定向交易的形式完成轉讓，新能源積分交易則可通過以上任意三種交易形式完成。

新能源積分定在多少合適？我們已了解當前積分市場整體供大于求，積分不足屬于個別企業難題，在這樣的背景下，新能源積分很難賣出好價錢。比亞迪董事長王傳福在比亞迪今年股東大會上曾透露，目前積分定價為1000元/分左右，也有行業分析師得出過相同判斷，這與此前業內預期不低于5000元/分的交易價格相差甚遠。

『比亞迪e6 2017款』

陷入巨大油耗負積分缺口的長城汽車正在緊密關注新能源積分定價，據其內部人士透露，長城汽車了解到的新能源積分價格在800元/分左右，能否達成交易還要再看看市場情況。如果以該價格達成交易，長城汽車為抵消油耗負積分需要支付近2.8億元。而若以1000元/分達成交易，長城汽車需要支付的金額將上漲至3.5億元。

為應對“雙積分”政策大考，扭轉被動局面，長城汽車也開始加速新能源汽車領域的布局。目前，長城汽車已經在售的新能源產品包括長城C30 EV、長城WEY P8插電式混合動力車型等。此外，2018北京車展，長城汽車還發布了旗下新能源品牌歐拉。據官方介紹，長城將為其開發電動車專用平臺，與歐拉品牌一同發布的還有三款概念車歐拉R1、歐拉R2及歐拉iQ。

『歐拉R1 2018款』

尤其值得關注的是長城汽車還計劃與寶馬集團旗下的汽車品牌MINI在中國成立新能源合資公司，雙方將在中國合作生產MINI電動車。有媒體報道稱，雙方將于7月9日在德國正式簽署合作協議。

與此同時，原觀致汽車市場與傳播執行副總裁寧述勇近日宣布加盟長城汽車，出任長城汽車集團副總裁。寧述勇將主要負責長城汽車新能源和皮卡兩個事業部的銷售、渠道、品牌和市場傳播等工作。有消息稱，寧述勇將參與長城MINI項目。

長期來看，這一系列在新能源領域的布局或將有助于長城汽車擺脫油耗積分虧損困境。

『長城WEY P8』

　　■ 企業要在9月末將負積分抵消歸零

按照政策要求，在當年的乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分報告發布后，企業要在90天內完成負積分抵償歸零。2016年、2017年油耗負積分不能抵償歸零的，需要向工信部提交其乘用車生產或者進口調整計劃，使預期產生的正積分能夠抵償其尚未抵償的負積分。在其負積分抵償歸零前，對其油耗不達標的新產品，不予列入工信部車型公告。

2017年的企業積分報告已于7月2日正式公布，時間推算來看，油耗負積分不達標的企業應該在今年9月底完成積分清零。

　　■ 新能源商用車積分政策正在研究

目前，“雙積分”政策只針對乘用車領域，還未將商用車納入管理。一些業內人士呼吁出臺商用車領域的積分政策，以推動商用車電動化轉型。在今年兩會期間，奇瑞汽車董事長尹同躍曾建議，“應通過積分管理辦法加速推動商用車電動化進程，也可以考慮打通乘用車和商用車的積分，將乘用車和商用車合并管理，促進整個汽車產業協調發展”。

『奇瑞艾瑞澤5e 2017款』

商用車領域的積分管理政策正在研究之中。今年三月末，工信部等部門在北京組織召開了節能與新能源商用車積分管理制度研究會議 。在會議上，明確了節能與新能源商用車積分管理制度研究的總體目標、專題內容及工作機制。

然而，也有業內專家認為，短期內不宜將商用車納入“雙積分”政策管理。“雙積分”政策本身就是一個相對復雜的體系，政策在能否有效實施、具體執行中會遇到哪些問題還有待觀察。

　全文總結：中國的“雙積分”政策最初是借鑒美國加州的零排放汽車積分政策，中國在此基礎上又引入了油耗積分并行管理，并將兩者打通，允許新能源正積分抵償油耗負積分。在政策正式實施之前，就是否應當打通油耗積分與新能源積分曾有過激烈討論。

部分專家認為，將新能源汽車積分引入油耗積分管理，稀釋了油耗標準價值，不利于燃油車降低排放。同時，兩套十分復雜的積分體系放在一起，將加大管理難度，可能會產能管理漏洞。也正是基于新能源積分可緩和油耗積分壓力的緣故，多數車企更傾向于當前版本政策。而即便是這樣，仍有一批企業感到壓力巨大，尤其是布局新能源領域略晚的外資車企。在“雙積分”政策出臺前后，中國汽車市場出現了一股新合資潮，包括大眾與江淮、戴姆勒與北汽、福特與眾泰、雷諾-日產與東風，以及長城與MINI等。

今年是“雙積分”政策執行的第一年，對于政策具體實施效果，及對汽車市場的影響，我們將持續關注。