來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車銷量由2014年的 21819 輛飆升至2017年的 767,759 輛，足足翻了35 倍有余。而近些年倡導(dǎo)的“綠色出行”、“節(jié)能減排”等理念已深入人心，公眾對節(jié)能、環(huán)保的需求也不斷升溫，也讓人們的購車思維在潛移默化地發(fā)生著轉(zhuǎn)變，種種因素疊加，直接的結(jié)果便是新能源汽車市場的全線飄紅。

而在國統(tǒng)局2017年國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報中，新能源汽車更是與智能電視、工業(yè)機(jī)器人、民用無人機(jī)等并列，被稱為“新動能新產(chǎn)業(yè)新業(yè)態(tài)加快成長”的典范。

2017年新能源汽車總投資額超過4500億元

2017年，在政策和資金的催化下，各路車企都在加碼新能源汽車的研發(fā)、生產(chǎn)和投放，傳統(tǒng)車企巨頭紛紛生產(chǎn)制造新能源車型，包括國內(nèi)不少的上市公司也相繼跨界造車，意欲從中分一杯羹，新能源項目出現(xiàn)井噴。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2017年，78 個新能源汽車項目確定了投資選址，總投資額約合 4534 億元。其中，整車類項目 60 個，已披露總投資額約合 4016 億元（平均每個項目投資約 67 億元）；零部件項目 15 個，大部分圍繞新型電池和新材料，已披露總投資額約合 516 億元；其他類型項目 3個，已披露總投資額約合 2 億元。

從區(qū)域分布來看，得益于相對良好的傳統(tǒng)汽車工業(yè)基礎(chǔ)，廣東和江蘇兩省的新能源汽車整車項目數(shù)量最多（均為 9 個），其中廣東省投資金額為 946 億元（占比約為 24%），江蘇省投資金額為621 億元（占比約為 15%）；緊跟其后的是浙江省（6個，397億元）；而中部省份以江西（5個，299億元）和湖北（3個，240億元），西部省份以四川（5個，350億元）和陜西（4個，382億元）較為突出。

新能源車快速發(fā)展的背后：政策變動+成本高企

然而，光鮮亮麗的數(shù)據(jù)并不能反映市場的全部真實。特別是對于一個較為新興的產(chǎn)業(yè)來講，其快速甚至野蠻發(fā)展，勢必帶來一系列棘手問題，而我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)也是任重而道遠(yuǎn)。

1、政策變動

乘聯(lián)會公布12月新能源乘用車銷量時，明確表示2018年的新能源車整體“可能會很艱難”，與此前全然看好新能源車的態(tài)度大相徑庭。國家四部委在農(nóng)歷春節(jié)前夕悄然發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，正在對國內(nèi)新能源汽車行業(yè)產(chǎn)生巨大的“殺傷力”。與2017年補貼政策相比，2018年新政策內(nèi)涵更豐富，在補貼標(biāo)準(zhǔn)方面除了對車輛續(xù)航里程提出更高的要求，還將電池能量密度、車輛能耗按照一定公式計入補貼系數(shù)。在2018年新能源汽車補貼出現(xiàn)全面退坡已經(jīng)不可避免。

2、成本高企

從消費者角度來看，情況同樣不容樂觀。銷量的持續(xù)攀升，并不能證明廣大消費者已經(jīng)心甘情愿為其買單——目前，新能源汽車的性價比尚不如同款燃油車，可供選擇的車型也不多。新能源汽車性價比低的主要原因是電池成本太高，電池約占新能源整車制造成本的30~40%。然而，由于原材料價格居高不下，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出合理區(qū)間，給動力電池企業(yè)帶來巨大壓力，已經(jīng)成為降低新能源汽車成本的一大障礙。

據(jù)有關(guān)專家表示，電池級碳酸鋰的合理價格應(yīng)在3—5萬元/噸。但是，從2015年開始，我國電池主要原材料（碳酸鋰）的需求量一直遠(yuǎn)大于供給量，導(dǎo)致電池級碳酸鋰價格一路飆升，最高時達(dá)到 18 萬元/噸，而且很多時候還買不到。

電池成本難以控制，導(dǎo)致新能源汽車沒有價格優(yōu)勢，無法形成足夠的市場競爭力

新能源車兩大困境：結(jié)構(gòu)不合理+配套不完善

真正健康的產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展依靠的應(yīng)該是自我造血，而不是持續(xù)性的被動輸血。就當(dāng)前而言，我國的新能源汽車行業(yè)正面臨兩大困境：

1、市場結(jié)構(gòu)不合理

從乘聯(lián)會發(fā)布的2017年新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)看，在政策扶持焦點的純電動汽車銷量前10名排行中，微型車在新能源車市場仍舊是銷售主力軍，而同樣類型的A00車在燃油車市場卻已經(jīng)處在被淘汰的邊緣，占比不到2%。這說明在現(xiàn)階段新能源購車時，“少花錢多辦事”、“占號”仍舊為消費者的購車意愿。

更重要的是，根據(jù)前文提到的新政策，續(xù)航里程低于150公里的微型車將無法獲得任何補貼。撐起新能源車半壁江山的微型電動車，或?qū)⒚媾R“滅頂之災(zāi)”。“中堅力量”將生變，對于2018年新能源車市場來說，無疑是一場洗牌。

2、相關(guān)配套不完善

一方面，相關(guān)配套充電樁規(guī)劃與新能源汽車發(fā)展不匹配。數(shù)據(jù)顯示，到2020年我國規(guī)劃新建公共充電樁數(shù)量約50萬個，與同期新能源汽車發(fā)展的規(guī)模不匹配。同時，公共充電設(shè)施的布局還不夠合理。在2018中國電動汽車百人會上，工信部部長苗圩披露，目前公共充電樁的使用率還不到15％，可持續(xù)的商業(yè)發(fā)展模式還沒有形成，存在著運營企業(yè)盈利困難和消費者充電價格偏高的雙重矛盾。

另一方面，受制于現(xiàn)有技術(shù)水平，即使是快速充電，充電時間也往往長達(dá)幾個小時，這會讓不少用戶即便找到充電樁，也不得不排隊等待，浪費時間的同時，也降低了用戶對新能源汽車的認(rèn)可度。

新能源車的2018：由政策主導(dǎo)向市場主導(dǎo)轉(zhuǎn)型

有業(yè)內(nèi)人士表示，2017年是政策主導(dǎo)之下中國新能源車的大潮之年，而2018年新能源汽車政策變化的背后，其實也反映了中國新能源車發(fā)展主導(dǎo)性力量的變化：由政策主導(dǎo)向市場主導(dǎo)轉(zhuǎn)型。終究，政策培育的只是良好的市場背景，而不是市場結(jié)構(gòu)和汽車制造能力。這樣的態(tài)勢下，中國新能源車市的政策福利大潮在2018年開始真正退去。潮退之后，有實力的逐浪者與依賴政策紅利生存的裸泳者，都將顯形。

“這是最好的時代，也是最壞的時代”——英國文學(xué)家狄更斯這樣描述工業(yè)革命發(fā)生后的時代。新能源汽車也是一次汽車革命，只有在新能源汽車體量尚小、標(biāo)準(zhǔn)尚不全面的今天，中國的新能源車企才有野蠻生長的空間。領(lǐng)先者和落后者都幾乎在同一時間進(jìn)入了這個嶄新的主題，雖然彼此互有強弱，但是誰都無法無視別人的存在。

結(jié)語

有“亞洲電動車之父”稱譽的中國工程院院士陳清泉，曾在15年前的論文寫到：真正健康的新能源汽車產(chǎn)業(yè)是正向循環(huán)的：持續(xù)的投入帶來技術(shù)的進(jìn)步和成本的下降，進(jìn)而贏得市場認(rèn)可，以獲得可持續(xù)的投入。當(dāng)正向循環(huán)發(fā)生，我們將收獲成熟的汽車工業(yè)，幾家一流車企和若干明星車型，以及一大群汽車人才。

今天，我們有機(jī)會來開啟這個正向循環(huán)。