北京車展入口 征探君拍攝

1978年11月9日，歷史的長河里是一個極為普通的日子。然而，對于中國汽車業而言，卻是一個極為重要的轉折時刻。這一天，中國改革開放總設計師鄧小平同志對汽車該不該進行合資經營問題做出了明確的批示：“可以，不但轎車可以，重型車也可以嘛。”

一個多月后，十一屆三中全會召開，中國邁入了改革開放的新時代。幾年后的1983年5月5日，中國第一家中外合資車企北京吉普汽車有限公司正式成立。隨后的時間里，大眾、通用、豐田、福特等跨國車企紛至沓來，在華成立了合資車企。

然而，汽車合資合作進入41個年頭之時，合資車企會消失的論調卻層出不窮。

“消亡論”下，倍感壓力的合資車企也在進行著適應中國市場的新一輪變革。大眾加速推進“在中國、為中國”戰略，在北京車展宣布了與小鵬汽車聯合開發電子電氣架構；豐田汽車則在車展上宣布與騰訊集團合作，將結合騰訊的AI大模型、云、數字化生態等優勢能力與豐田的SDV等豐富的移動出行，打造個性化、多樣化的移動出行體驗，與合作伙伴一起共創汽車新未來。

正所謂，善改方能勇進。

中國最重要

改革開放前夕的“神秘”中國，已經引起了眾多跨國車企的關注。

1972年9月，豐田汽車邀請中國第一個赴日汽車考察團訪問。1978年，由一汽主要領導組成的20人研修團再赴豐田，學習豐田的“精益生產模式”。那時候，中國汽車業還處于封閉和尚未起步的狀態，1978年的汽車產量只有14.91萬輛，轎車則是2640輛。而全球汽車產量在1978年達到了4249萬輛，日本車企與美國車企、德國車企在全球爭奪戰日益激烈。

誰能夠最先進入中國市場建立合資車企，抓住中國改革開放的紅利？1983年，北京汽車制造廠與美國汽車公司（AMC）簽約成立合資公司“北京吉普汽車有限公司”。此后，多家跨國車企都在通過各種途徑爭取進入中國。大眾與中方進行了長達六年的談判，直到1984年10月終于正式成立了上汽大眾。此時，豐田也抓住了機會，沈陽汽車工業公司（金杯汽車公司）與豐田簽訂了技術合作合同，以CKD方式引進“海獅”輕型客車散件進行組裝，豐田向中方提供生產、銷售。

進入90年代，跨國車企在華設立合資公司進入了第二個階段。1991年，大眾汽車第二家合資公司一汽大眾成立，1992年二汽與法國雪鐵龍成立神龍汽車，1998年，由四川旅行車制造廠與豐田汽車公司組建的合資公司成立。

汽車合資公司成立的第三個階段則是千禧年之后，2001年長安福特成立，2003年華晨寶馬汽車有限公司成立。加入世界貿易組織后的中國，巨大的市場潛力讓眾多車企紛紛提升了對中國的關注。此時，已經進入中國的跨國車企也在進一步優化在華布局。2000年6月，一汽豐田正式成立。2004年9月，廣汽豐田成立。至此，豐田汽車完善了在華布局。

合資車企進入中國后，中國汽車業的變化顯而易見：2009年中國汽車產銷拿下世界第一。合資車企實現的利潤，也有力地支持了中國自主品牌的發展。這一年，自主品牌占乘用車市場份額為44%，比上一年增加了4個百分點。以長安汽車為例，長安汽車實現凈利潤10.78億元，同比增長4323.36%，其八成利潤來自合資板塊。同樣，經歷全球金融危機的跨國車企，也因為中國市場的卓越表現改善了其全球業績。互利互惠，相得益彰。

而在2009年之后，中國汽車業繼續保持了高增長，到了2023年，中國汽車產銷更是一舉突破了3000萬輛。這樣龐大的市場，誰也不愿意輕易失去。

豐田汽車公司會長豐田章男曾說：“2005年我負責豐田的中國業務時，我就意識到中國的年輕一代將會對這個國家未來的發展帶來深遠的影響。”而在2011年，豐田章男會長就曾說過：“中國最重要！” 深耕中國的大眾汽車也很清楚中國市場的重要性，原大眾汽車集團CEO迪斯博士曾表示：“大眾汽車集團未來的核心在中國。”

世界級產業鏈

“封閉必然落后，開放帶來進步。”對于跨國車企在華設立合資企業推動中國汽車行業發展，時至今日看來是可稱成功的。近年來，國家層面進一步推進汽車業的開放合作。2017年6月，國家發展改革委聯合工業和信息化部發布的《關于完善汽車投資項目管理的意見》（下稱《意見》）。《意見》提出，未來中外合資純電動乘用車企業不再受“兩個名額”的限制。隨后又相繼取消了新能源汽車、專用車合資股比限制；商用車合資股比限制；乘用車合資股比限制。中國汽車業合資合作進入了一個全新的階段。

不斷推進合資合作，為中國早日成為世界汽車強國奠定了堅實的基礎。最新的例子則是被譽為中美經貿合作成功案例的特斯拉。2019年1月7日，特斯拉上海超級工廠開工。現在，特斯拉上海超級工廠的產業鏈本土化率已超過95%，員工99.99%都是中國人。目前已在上海、蘇州、寧波、南通等長三角地區形成了匯聚電池、汽車芯片、自動駕駛系統、汽車內飾、精密加工等新能源汽車零部件的產業鏈，這一產業鏈為包括眾多造車新勢力提供了助力。

同樣，在長達41年合資合作中，老牌跨國車企在中國合資合作建廠給中國形成世界級汽車產業鏈提供了強大助力。例如豐田汽車至今已在天津、廣州、成都、長春合資建立了6個整車工廠和4個發動機工廠。以日系汽車整體來看，豐田、日產、本田等日系車企在華設立合資企業后，已經在天津、武漢、廣州等地形成了龐大的配套供應鏈體系。據日本汽車零部件工業協會2019年度調查顯示，在華日資汽車零部件生產企業共539家，占海外全體的25.8％；銷售、研發、管理等企業共119家，占17.6％；在華銷售額大約400億美元。相關零部件配套在華正式員工達到28萬人，平均每家員工為614人。

世界級汽車產業鏈形成后，也助力了中國自主品牌車企不斷提升產品質量。而且，世界級汽車產業鏈也是中國汽車走向全球展開競爭的重要基礎。2023年，中國一舉超越日本成為世界第一大出口大國，背后依托正是強大的供應鏈體系和大量的成熟技術工人，中國制造的競爭力正進一步凸顯。

此外，世界級汽車產業鏈的形成，也為中國經濟發展提供了澎湃動力。僅僅從稅收方面看，大眾、豐田等在華設立的合資車企盈利能力極強，已經創造了豐碩的稅收。征探君梳理發現，截至去年底廣汽豐田和一汽豐田累計創造的稅收就接近5000億。

共創新未來

車企展車 征探君拍攝

中國汽車市場的天花板在哪里？4000萬輛，4500輛？

眾說紛紜中，2023年中國汽車產銷一舉突破3000萬輛，并成功取代日本成為汽車出口第一大國后，想象空間已然打開，競爭態勢也隨之升級。

北京車展，雷軍、周鴻祎等流量“明星”成為主角，眾多自主品牌車企老板們在焦躁不安中選擇擁抱流量，深耕中國的跨國車企則在篤定前行中謀求著改變。

大眾汽車在2020年5月投資10億歐元，獲得江淮汽車母公司安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，并增持江淮大眾股份至75%。除了推動新的合資合作之外，大眾還控股了中國動力電池企業國軒高科、投資自動駕駛公司地平線。車展期間，大眾宣布了與小鵬合作進一步深化，種種跡象都表明，大眾正在中國構建一套升級版合資合作體系，進而實現“在中國，為中國”戰略。大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜也表示，“中國團隊既面向中國市場，也能夠整合全球科技和設計。”

寶馬則在車展期間，宣布對沈陽生產基地增加200億元投資，沈陽基地已成為寶馬全球最大規模的生產基地。寶馬汽車董事長齊普策稱，“此次宣布的200億人民幣投資計劃，也表達了我們對未來發展的堅定信心。”

而在2023年8月1日，豐田汽車研發中心（中國）有限公司正式更名為“豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司”，豐田將依托新的智能電動汽車研發中心，統一在華合資公司的本土研發力量，為豐田的智能化、電動化的本土研發按下快進鍵。

此次車展期間，豐田還宣布了與騰訊集團的合作。豐田與騰訊的合作，豐田稱：“我們的 SDV 以人為本。騰訊與客戶有著廣泛的聯系，豐田的愿景是量產幸福。 通過將騰訊的數據與豐田的汽車結合，我們將豐富客戶的生活。”征探君認為，后續豐田還會與更多中國企業形成新伙伴關系。

純電動車方面豐田也靈活選擇了與中國合作伙伴共同探尋答案，進而推出了“bZ3C”和“鉑智3X”。豐田汽車公司副社長、首席技術官中嶋裕樹說：“豐田的使命就是貼近中國和全世界各地客戶的生活，不斷提供多樣化的移動出行選擇。”

41年光陰似箭，中國汽車合資合作過程中，難免也走過彎路遇到了阻礙。但是，征探君認為，中國汽車市場足夠大，容得下自主品牌、合資車企一起去創造新未來。當然，“卷”將成為中國汽車市場的新常態，希望在“卷”的洪流中，中國汽車產業走向更健康和長遠發展的未來。