比如，在大家都在做大排量汽油發(fā)動機(jī)的當(dāng)口，豐田發(fā)力小排量汽油發(fā)動機(jī)，躲過了全球性的能源危機(jī)；在大家都在給小排量發(fā)動機(jī)上渦輪增壓榨取動力的時(shí)候，豐田的油電混動系統(tǒng)已經(jīng)悄然占據(jù)了大部分市場，去年豐田電動化車輛的全球銷量約為195萬輛，占總銷量的23%；在大家紛紛向純電新能源轉(zhuǎn)向的時(shí)候，豐田在本土大力推廣氫能源車... ...
所以在“碳達(dá)峰”、“碳中和”已成目標(biāo)、汽車行業(yè)未來發(fā)展方向已定、新能源車型的基礎(chǔ)設(shè)施將日趨完善的背景下。豐田在今年4月19日正式宣布推出bZ純電動系列車型，而在今年上海車展期間，bZ系列首款車型TOYOTA bZ4X CONCEPT概念車首發(fā)亮相，如今量產(chǎn)車型揭曉，豐田官方表示，量產(chǎn)車型真正100%還原了此前概念車，將概念車的超前設(shè)計(jì)一一落實(shí)。
豐田把概念車開到了道路上
豐田 bZ4X的量產(chǎn)車型生動地表明了，上海車展發(fā)布的TOYOTA bZ4X CONCEPT概念車絕對不是一輛我們傳統(tǒng)意義理解的那種完全和上路沾不上關(guān)系的“概念車”。外觀造型上絕對完全對概念車的還原：將純電動汽車的科技感與車輛本身的造型融為一體，在保證SUV的氣場基礎(chǔ)之上，對整體精致的科技感做了進(jìn)一步強(qiáng)化。
外觀部分，豐田bZ4X采用了相當(dāng)前衛(wèi)的設(shè)計(jì)語言，“Hi-Tech and Emotion”設(shè)計(jì)主題之下的它有著非典型的豐田家族特質(zhì)：它仍然是一部渾身充滿折線的豐田車，但又和在售車型有著明顯的區(qū)別，純電動車身份一眼就看得出來：依然紡錘的大嘴進(jìn)氣口做了封閉裝飾弱化了傳統(tǒng)車上格柵的突兀感，但并不是簡單的裝飾，前包圍兩側(cè)狹長的進(jìn)氣口是有效空氣動力部件，能優(yōu)化車輛在動態(tài)中的性能。
bZ4X大燈的輪廓非常銳利簡單，但周圍使用了大量折線，上部的引擎蓋也與前大燈連為一體，形成一個(gè)富有特點(diǎn)的錘形前大燈形狀，日間行車燈與中網(wǎng)飾條連成一體形成貫穿式的視覺效果。光源方面，遠(yuǎn)/近光燈由四顆帶透鏡的LED燈珠組成，強(qiáng)化了整車前臉的科幻風(fēng)貌。
bZ4X基于e-TNGA純電動專屬平臺打造，造型優(yōu)美的比例與大幅提升的SUV特色相融合，展現(xiàn)出新穎大氣的車身輪廓，傾斜的D柱和較小的后三角窗又和RAV4榮放有幾分神似。BEV的科技感賦予了它更特別的美學(xué)設(shè)計(jì)：比如穩(wěn)居車身四角的四個(gè)車輪，能在構(gòu)成短前懸長軸距的同時(shí)為車子帶來更加穩(wěn)重的視覺效果。
空間與尺寸方面，官方給它的定位是中型，bZ4X日本規(guī)格車四驅(qū)版本的長寬高分別為4690mm*1860mm*1650mm，整體尺寸比RAV4榮放稍大一些，達(dá)到了同級別SUV的頂級水平。
bZ4X的車尾造型更加夸張，大量平直線條的堆疊帶來較強(qiáng)的視覺沖擊力，后備箱門與保險(xiǎn)杠采用朝向輪胎的梯形造型主題，車頂末端和尾燈上方均設(shè)有黑色擾流板，下包圍處擴(kuò)散器造型的裝飾加上低重心的設(shè)計(jì)氣場十足。而貫穿式尾燈的上半部分十分簡潔，下半部分則與黑色飾板結(jié)合加重了運(yùn)動氣質(zhì)。
bZ4X采用“Activity Hub”為設(shè)計(jì)理念，風(fēng)格同樣非常科幻：為打造沉浸座艙的感覺，儀表盤采用環(huán)抱的設(shè)計(jì)還搭載了一個(gè)尺寸碩大的中控屏幕。但這個(gè)設(shè)計(jì)理念的初心是提供舒適的移動空間，因此你能在車內(nèi)找到大量更加符合乘員舒適乘坐或者使用的細(xì)節(jié)，比如中控臺上個(gè)還是保留了部分實(shí)體按鍵，未來與實(shí)用有著很好地融合。
大開口天窗、儀表盤拉到了窗沿下部、中控臺下沉式設(shè)計(jì)：工程師所做的一切都讓駕駛員在坐進(jìn)車內(nèi)第一感覺就能感覺比常規(guī)燃油車更開闊的視野，前后的乘員也能深刻體會到一部BEV該有的寬敞空間，而高性能隔音玻璃、降低風(fēng)噪措施等也都能確保室內(nèi)空間的靜謐性，將BEV的與身俱來的NVH優(yōu)勢再一次強(qiáng)化。
BEV帶來的優(yōu)勢在軸距上展露無遺，2850mm的軸距幾乎達(dá)到了中大型SUV的標(biāo)準(zhǔn)，在這個(gè)基礎(chǔ)之上bZ4X誕生了如下數(shù)據(jù)：室內(nèi)長1940㎜、室內(nèi)寬1515㎜、室內(nèi)高1160㎜，接近中大型SUV的1000mm的越級后排空間，大5座的布局提供更加寬敞舒適的乘坐體驗(yàn)。
機(jī)械功底一如既往的硬核
TNGA架構(gòu)讓豐田的燃油車站上了高素質(zhì)，基于e-TNGA打造的BEV車型，在機(jī)械功底方面自然也完整地?fù)碛辛巳籽b備，也讓豐田電動車變得更富于駕駛樂趣、更加安全可靠 。
相信坐進(jìn)車內(nèi)第一瞬你一定會被這個(gè)半幅異形方向盤吸引，其實(shí)這種異形方向盤的造型算不上很陌生，除了在概念車上經(jīng)常能看到，就是各大頂級方程式汽車賽事中的賽車了。
但從前就這僅限于概念車罷了，一旦投入量產(chǎn)之后，這些異形轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就會消失，原因無他：它們并不好用。異形方向盤從來都最適合使用在F1賽車之上，因?yàn)槟悴粫尫较虮P旋轉(zhuǎn)太多影響自己的極限操作進(jìn)而最終影響圈速，因而方程式賽車有著更大的轉(zhuǎn)向器傳動比。如今廠商慣用的轉(zhuǎn)向比設(shè)定如果使用在普通的汽車上，在當(dāng)你需要急轉(zhuǎn)彎、倒庫移庫這樣的動作時(shí)，這種異形方向盤難以連續(xù)抓握的問題就會暴露無遺，變得極為笨重難用。
不過到了豐田這里，這個(gè)問題就迎刃而解了，至于你考慮的調(diào)頭彎如何應(yīng)付，bZ4X異形方向盤的轉(zhuǎn)動角度設(shè)定為±150°，跟F1方向盤單邊最大180度的轉(zhuǎn)向比很像了，一句話：你無需換手打輪即可完成轉(zhuǎn)向操作。
不過你或許還會問：這樣的設(shè)定會影響我猛如虎的犀利操控嗎？
獨(dú)特的造型之下是舍棄了方向盤與輪胎之間的機(jī)械連接的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，或許這個(gè)名稱你會覺得有點(diǎn)印象。沒錯(cuò)，當(dāng)今的眾多先進(jìn)戰(zhàn)斗機(jī)用的都是線控轉(zhuǎn)向，但在車輛上的普及，大概也要從這部bZ4X開始了。
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元憑借模擬信號計(jì)算駕駛員所需轉(zhuǎn)向力，然后給執(zhí)行電機(jī)下達(dá)命令操作轉(zhuǎn)向機(jī)，轉(zhuǎn)向機(jī)輸出的轉(zhuǎn)向角和轉(zhuǎn)向力與方向盤輸入的角度和力度沒有直接關(guān)聯(lián)。因此極大減輕了駕駛員在掉頭、入庫、彎道行駛等時(shí)的操作負(fù)擔(dān)，還能阻斷輪胎帶來的不必要振動并進(jìn)一步精確車輛的轉(zhuǎn)向設(shè)定。
動力方面，bZ4X采用基于e-TNGA打造的BEV專屬平臺。從目前獲知的信息看，交流同步電動機(jī)最大功率為150kW/200匹馬力，帶來最快7.7秒的百公里加速時(shí)間，還帶有操作更為直觀簡便的旋鈕式換擋。
動力電池部分搭載與CALT寧德時(shí)代共同開發(fā)的鋰離子電池包，并在豐田專屬生產(chǎn)線進(jìn)行生產(chǎn)。這塊被眾多傳感器包圍起來的、有“預(yù)防”及“有故障征兆時(shí)能夠及時(shí)檢知”能力的電池?fù)碛?1.4kWh的容量，支撐bZ4X實(shí)現(xiàn)約500km（WLTC工況標(biāo)準(zhǔn)）續(xù)航里程。bZ4X的AC充電器最大功率 6.6kW，DC充電最大功率150 kW，30分鐘即可充電80%
另一個(gè)實(shí)用黑科技就是，你能看到在TOYOTA bZ4X CONCEPT概念車上的太陽能充電板，也被bZ4X做成了實(shí)物。
其實(shí)之前也有過一些汽車安裝太陽能板的先例，不過因?yàn)槟芴峁┑墓β蔬^小而且沒有合適的儲能機(jī)構(gòu)，這些車子更多都只是用太陽能電池板為換氣系統(tǒng)提供電源，這樣在陽光直射的情況下車輛可以自動通風(fēng)而不需要耗費(fèi)汽車蓄電池的電能。不過隨著電動車的到來，太陽能電池板開始變得有意義，也開始參與到動力電池的儲能工作中來。
豐田同樣是這項(xiàng)技術(shù)的先行者，早在2017年豐田就在普銳斯 PHV的油電混合動力汽車上安裝了一塊太陽能電池板。經(jīng)過測算，彼時(shí)這塊180W太陽能電池板的太陽能轉(zhuǎn)化率為22.5%，發(fā)出來的電能為車子增加最高6公里續(xù)駛里程。
但它的效能還達(dá)不到上路的標(biāo)準(zhǔn)，對動輒幾十千瓦時(shí)以上的電池可以說是杯水車薪。因此在2018年，我們也看到了豐田聯(lián)合夏普和相關(guān)研發(fā)機(jī)構(gòu)共同研發(fā)新款太陽能汽車并搭載于車上的新聞，據(jù)測算，新的太陽能發(fā)電板太陽能轉(zhuǎn)化率高達(dá)34%，顯著高于目前市場上的同類產(chǎn)品。經(jīng)過測算，這套輸出功率為860W的太陽能發(fā)電板理論上可為車輛增加56公里續(xù)駛里程。
在bZ4X身上，它的技術(shù)再次經(jīng)歷了迭代，變得能夠真正高效使用了：這塊太陽能充電板，經(jīng)豐田的估算一年經(jīng)過太陽能供電可供行駛1800公里。按照一般城市用戶的用車頻率，這樣的表現(xiàn)足以支撐你一年中有兩個(gè)多月的時(shí)間不用往充電站跑，為節(jié)能和續(xù)航里程做貢獻(xiàn)。緊急情況下，它還可以在沒有充電樁的停車場充電，還可以在發(fā)生災(zāi)害等緊急情況時(shí)通過太陽能充電。
而說到續(xù)航里程，bZ4X用上的黑科技還不少，針對冬季用戶使用純電動汽車的困擾，bZ4X采用熱泵空調(diào)、座椅加熱、方向盤加熱和前排座椅腳下的輻射加熱器等手段來保證冬季續(xù)航里程不打折。
BEV能帶來更加精巧且實(shí)用的解決方案，bZ4X還首次搭載了與斯巴魯共同研發(fā)的X-MODE四驅(qū)功能，這套系統(tǒng)不需要像燃油車的四驅(qū)系統(tǒng)那樣配備分動箱以及中央傳動軸，能夠在控制體積之余提升整車的通過性。而“Grip-Control智能多路況適應(yīng)系統(tǒng)”更賦予四驅(qū)系統(tǒng)BUFF加成，不僅能夠提升整車的通過性，同時(shí)得益于獨(dú)立控制的前后電動機(jī)布局，可以讓車輛擁有回轉(zhuǎn)性和操控穩(wěn)定性，實(shí)現(xiàn)5.7m最小轉(zhuǎn)彎半徑，操控更加靈動。
總結(jié)
不久前豐田章男對電動車的發(fā)言，全文聽講的同學(xué)其實(shí)一直都能聽得出來，豐田的決策層對純電動車的態(tài)度一直非常謹(jǐn)慎，這份擔(dān)憂其實(shí)更多在于行業(yè)在彼時(shí)并未提前布局好基礎(chǔ)設(shè)施，這同樣挺符合豐田對品牌人設(shè)的一貫態(tài)度：穩(wěn)健。
但實(shí)際上這只是傳統(tǒng)觀念帶來的固有印象，換個(gè)角度看，豐田反而是最早推動減排的車企。從實(shí)踐來看，在1997年推出了全球首款量產(chǎn)油電混動車型普銳斯之后，截至目前，豐田電動化車輛全球累計(jì)銷量達(dá)到1800萬臺以上，累計(jì)削減二氧化碳減排放量1.4億噸以上。
而從愿景來看，豐田此前在2015年發(fā)布了“環(huán)境挑戰(zhàn)2050戰(zhàn)略”，其中關(guān)鍵內(nèi)容提出2025年前后將實(shí)現(xiàn)對所有車型設(shè)定電動化版本，最終到2050年全球新車平均行駛過程中CO2排放量較2010年削減90%。
豐田從來都是汽車電動化的忠實(shí)先行者，而豐田bZ4X，更是豐田在全面電動化上的又一次加碼。
